對這一備案制要有準備，它可能不像我們通常理解的那樣。你還認為李想的6.5億是白花的？哪有這么冤大頭的創業者。

文丨AutoR智駕 子不語

在改革開放40周年紀念日，國家發展改革委在今天發布第22號令，頒布《汽車產業投資管理規定》，自2019年1月10日起施行。

該規定最為讓人關注的是對于純電動汽車投資項目管理權的進一步放松。

在該規定中有表述稱，經國務院同意，《政府核準的投資項目目錄(2016年本)》中新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。

對于這一規定，有不少評論人士認為束縛造車新勢力的生產資質問題，意味著徹底取消。

而在這之前，不少造車新軍要么通過代工與傳統車企合作，要么通過購買，像昨天李想創辦的車和家通過6.5億購買了重慶力帆汽車的全部股權，更早如拜騰通過一汽集團實現生產資質。

有評論稱，這一紙新規莫不是讓李想買重慶力帆汽車的6.5個億白花了？

不過如何解讀這一政策是否意味著生產資質完全放開，各界觀點并不致。

有業內人士指出，電動汽車初創企業的資質事實上存在兩個，一個來自工信部， 一個來自發改委。

按照由工信部和發改委聯合在2015年發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質首先需要獲得發改委對該項目的審批核準，在發改委審批完之后，獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，列入《車輛生產企業及產品公告》，完成這一步即是正式獲得了純電動汽車的生產資質。

這一規定一度被認為是發改委和工信部“雙認證”的純電動汽車生產資質。

這所謂的雙認證可以解釋為，發改委負責項目審批，為開工建廠放行；而工信部負責產品核準，批準上市銷售。

例如前途汽車即發布過自己是第一家獲得這雙證的新造車企業。

今天發改委發布的《汽車產業投資管理規定》事實上是取消了發改委和各省級政府對該項目的審批權，變其為備案制。

這有點像中國證監會對新創公司IPO從審核制向備案制改革的大方向，只是這一步，證監會喊了很多年一直不敢真正放開。

那么發改委的這一規定是否意味著取消了第一道門檻呢？

事實上如果閱讀《汽車產業投資管理規定》原文會發現，純電動汽車整車投資項目的設立條件不是門檻低了而是更嚴格了。

正常的理解應該是，國家在政策層面上進一步明確純電動汽車的戰略方向，但在電動化方面強調電池或者電動化方式的多元化，在正式文件中對于純電動汽車投資項目進行了進一步梳理：

純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據驅動動力系統分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。

一個變化是將增程式電動汽車直接歸類純電動汽車。而將燃料電池直接與純電動汽車并列。

這對于李想的增程式電動汽車項目無疑是一個利好，可以在現有政策下直接進入純電動汽車產品目錄，這對于獲得政策支持和補貼無疑是有利的。

昨天，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在一次講演中提到：“近幾年來，產業內一直將政府推動的汽車純電動化路線圖誤解為電池化，也就是電池驅動，這是片面的。在產業政策制度之初，即已經發解了鋰電池在能量密度、續航里程上的天花板，而燃料電池本身與鋰電池不同，它也是一種類似石油的燃料驅動方式。”

這的這一觀點，似乎在回應12月15日，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼在人民日報第6版發表的關于《促進新能源汽車產業健康發展》的署名文章：“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”

萬鋼曾是科技部部長，此文一出，在業內引發軒然大波，有人看到了國家在現有純電動汽車產業方向上的動搖，而傾向于氫能源等燃料電池。

不過事實上在此前幾次征求意見的《汽車產業投資管理規定》草稿中一直有燃料電池的一席之地。

不過，萬鋼在2019年遲遲未確定新的補貼政策之際，選擇在人民日報發聲，值得玩味。

對于中國的汽車產業路線圖，管理者內部出現爭論與懷疑已幾乎是公開的秘密。

而此時發改委推出的《汽車產業投資管理規定》雖明確了產業進一步向民間資本、國際資本開放的大基調，事實上對地方政策盲目上馬新能源汽車項目提高了門檻，即進一步提高純電動車整車建廠的標準。

對于地方政策的投資沖動，在該規定第六條中專門提到：汽車整車和其他投資項目均由地方發展改革部門實施備案管理。其中，汽車整車投資項目由省級發展改革部門備案。

而在第八條中，增加了“嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業及現有企業純電動汽車擴能項目，應建設在產業基礎好、創新要素全、配套能力強、發展空間大的省份及大氣污染防治重點區域。推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和燃油汽車替代潛力較大省份集中。”等表述。

而在《第四章純電動汽車整車投資項目》章節，關于純電動汽車整車投資項目的設立條件沒有絲豪放松，這意味著，即便是地方政府可以備案，但備案同樣是有條件的。

車和家CEO李想在朋友圈評論這一政策時說：“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30000臺，才有資格申請資質，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產能是飽和的。主要還是擔心目前的嚴重的產能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上跑出來的企業，比如蔚來和特斯拉。”

所以對這一備案制要有準備，它可能不像我們通常理解的那樣。

你還認為李想的6.5億是白花的？

哪有這么冤大頭的創業者。

而工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核依然是嚴格的。汽車產品只有列入《車輛生產企業及產品公告》之后才可以上市售賣。

這道門檻依然尚在。

不過這一消息發布后，引發積極反響，尤其在證券市場，汽車整車板塊拉漲，安凱汽車、長安汽車、中通客車均有直線拉升表現。

不過只有文字上表述的進步才可能會有之后實質上的進步，我們先接受這一步吧。

不過這一規定在電池生產的標準方面，確實進行了重新調整，像在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。

取消的還有“擬生產的燃料電池系統產品實車運行壽命，乘用車不小于5000小時，商用車不小于10000小時；低溫冷啟動能力能夠滿足零下25℃的需要。”

這些被取消的條款，一個明顯的原因是技術進步快于政策規定。

這些過細過嚴過標準化的政策往往被現實打臉。

讓市場發揮更多的作用吧，即便今天是改革開放40周年，也應該讓消費者來直接推動汽車的電動化潮流。

這幾年我們關于汽車的各種政策實在是太多了。

下文我們再列一下新創電動汽車項目的條件：

第十七條新建獨立純電動汽車企業投資項目（含現有汽車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）所在省份，應符合以下條件：

（一）上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平；

（二）現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

第十八條新建獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人，應符合以下條件：

（一）已建立產品研發機構，擁有專業研發團隊，具有純電動汽車概念設計、系統和結構設計經歷和能力；整車控制系統、車用動力電池系統、整車集成和輕量化等方面的研發以及相應的試驗驗證能力；車身及底盤制造、車用動力電池系統集成、整車裝配等方面的研發以及相應的試制能力；研制的產品主要技術指標達到行業領先水平；

（二）擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權，并得到授權或確認；

（三）產品售后服務保障有力，承諾對項目建成投產后 5 年內銷售的產品質量投保或由相關企業提供擔保。保險公司或擔保企業近 3 年年均凈資產與擔保期內新建企業銷售的產品金額相適應。

第十九條新建獨立純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應符合以下條件：

（一）股東在項目建成且年產量達到建設規模前，不撤出股本；

（二）股東對關鍵零部件具有較強掌控能力，擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力；

（三）主要法人股東應符合以下條件：

1.股權占比高于三分之一；

2.控股的現有新建獨立純電動汽車企業投資項目均已建成，年產量達到建設規模，且不存在違規建設項目；

3.自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要；

（四）主要法人股東還應符合以下條件之一：

1.汽車整車企業為主要法人股東的，其中燃油汽車企業上兩個年度汽車產能利用率和新能源汽車產量占比均高于行業平均水平，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模；

2.汽車零部件企業為主要法人股東的，上兩個年度整車控制系統、驅動電機或車用動力電池的配套裝車量累計大于10萬套；

3.設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于 30 億元。

第二十條新建獨立純電動汽車企業投資項目，應符合以下條件：

（一）建設內容包括：

1.純電動汽車持續研發能力，在已有研發機構基礎上，建立產品信息數據庫，提升產品概念設計、試制試裝、試驗檢測和整車運行狀態監控等能力，研制的產品主要技術指標達到行業領先水平；

2.建設規模，純電動乘用車不低于 10 萬輛，純電動商用車不低于 5000 輛；

3.車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備，以及車用動力電池系統等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力；

4.純電動汽車產品質量保障、市場銷售、售后服務及車用動力電池回收利用管理體系；

（二）項目建成投產后，只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

第二十一條現有汽車企業擴大同產品類別純電動汽車生產能力，燃油汽車企業上兩個年度汽車產能利用率均高于行業平均水平，純電動汽車企業上年度純電動汽車產量達到建設規模；擬生產產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。

第二十二條現有汽車企業異地新建同產品類別純電動汽車生產能力，除符合本規定第二十一條外，項目的建設規模：乘用車不低于10萬輛，商用車不低于 5000 輛。