在這份長達290頁的史上最強財報里，除了全球銷量第四、營業額7771億元、日均凈賺1個“小目標”這些信息之外，也標注了網友們最關心的供應商還款情況。

那么，是否真如網上所說，比亞迪的錢是靠壓榨供應商賺來的？這些錢，比亞迪都花在哪了？負債率是不是真的居高不下？未來的比亞迪，還有增長空間嗎？

今天，我們就來好好聊一聊。

01. 比亞迪危險嗎？

乍一看這74.64%的數字，確實挺嚇人。

但其實這在汽車這種重資產、長周期的制造業里，真的太太太常見了。由于供應商與采購商回款賬期長、建廠周期久等諸多因素，高負債率就是制造業里的常態！

包括遠一點的全球車企，福特負債率84%、大眾70%、通用75%……即便不是車企，大名鼎鼎的蘋果，資產負債率也有84.4%。

這當中最關鍵并不是負債本身，而是負了什么樣的債務。

就比如為了維持公司賬上有錢運轉，要是支付利息向金融機構借錢、向資本方發行債券。這些資本運作就不太健康了，也會給企業帶來巨大的壓力。

而日常經營中產生的供應商貨款、員工薪酬、合同負債等，均屬于無息負債，是經營本身產生的必要流水。只要新產品還在造還在賣，就屬于正常現象。

目前，比亞迪一共有5846億的總負債，其中需要支付利息的短期借款、衍生金融負債等占比不足10%，主要都是給供應商的應付賬款，2416億。

那么下一個問題來了，比亞迪到底有沒有用各種方式“賴賬”，壓榨供應商？

首先，比亞迪沒有拖欠超過1年的重要應付賬款：

其次，比亞迪“向上游供應商付款的平均周期”是127天。雖說不及60天左右的特斯拉和小米，但根據官方消息，“優于國內主流上市車企的平均付款周期”。

也就是說，盡管我們不能排除某些個例發生（歡迎業內人士在評論區補充），但比亞迪在還款周期上，還是有一定“底線”的。

 02. 錢從哪來？花到哪去？

隨著2024年銷量的巨幅增長，比亞迪7771億元的營收增長了29%，也超越了特斯拉，晉升新能源品牌中的第一名。

包括造車賣車、售后維保、配件周邊在內，這些和汽車相關的營收占比其實只有不到80%。剩下的1596億都來源于“日用電子器件制造業”，也就是手機零部件的制造和組裝。

早在去年4月份，某位比亞迪高管就在論壇上語出驚人：90%的華為、小米手機，包括蘋果設備上的很多電子元器件，都是由比亞迪來加工生產的。

而且對當下的比亞迪來說，并不像很多人印象中一樣完全依賴國內市場。

去年全年，比亞迪海外銷量約41萬輛，海外營收占比接近28.5%。一方面是因為國外的車價更貴，另一方面也有海外手機業務加持。

所以說，現在的比亞迪屬于“把雞蛋放在了好幾個籃子里”，也已經跑上了正向循環。這一天1.1億元的凈利潤，還真得讓人家掙！

不過眾所周知，營收和利潤之間還隔著個利潤率。

但離譜的是，比亞迪汽車業務的毛利率已經達到22.31%——

這份成績放眼整個中國品牌，也屬于鳳毛麟角。

要知道，創業10年的新勢力中，還有人在盈虧線上掙扎。蔚來、理想、小鵬、零跑的毛利率分別只有9.9%、20.5%、14.3%、8.4%，熱度最高的小米也不過18.5%。

真要說能穩壓比亞迪的，只有華為賦能下，毛利率能達到25.5%的賽力斯了。

所以別看比亞迪一直在降價、打價格戰，卻一直在靠規模化效應等優勢降低成本，也的的確確在汽車業務上掙到了錢。

截止到去年年底，比亞迪的現金儲備達到創紀錄的1549億元。哪怕存在銀行吃定期利息，一天也有850萬。

不過賬面上有錢是一碼事。如何分配，更能彰顯企業責任與擔當。

比亞迪的選擇有三：一是給股東分紅，二是捐款捐物，三是加強研發。

對于全體股東，比亞迪每10股派發現金紅利39.74元（含稅）。按照當下376塊錢的股價來說，就是額外1%的收益，可以說是非常大方。

而在2024年成立30周年之際，比亞迪也宣布捐款30億元教育慈善基金，助力國家科教事業發展。首批計劃覆蓋35所高校的800名優秀學子，支出1620萬元。

另外，就是中國車企第一，高達542億元的全年研發投入了。

從數據來看，從2011年開始的14年里，有13年的研發投入超過了凈利潤。據統計，這些年比亞迪總研發投入已經近2000億元，價值差不多100多萬輛車！

如果再深究一步，好奇比亞迪近些年到底怎么博來“技術為王”這一標簽的，那一定離不開比亞迪上萬名研發人員的支持和幫助。

這份公開財報，雖然只字未提比亞迪的工程師文化，但卻用數字展示了比亞迪讓“天下英才盡入我彀中”的決心。

截止2024年底，比亞迪已經擁有超12萬名研發人員，相比去年又有了20%左右的增長，對博士的吸引力也是前所未有（增幅超50%）。

甚至在社長參加的活動中，給我們這些媒體朋友們講解技術的，也都是在項目中獨當一面的博士研究員。

縱觀最近這兩年，比亞迪從開年的e平臺3.0、第五代DM、云輦系統、易四方易三方的技術王炸，再到今年的天神之眼全民智駕和兆瓦閃充，都在引領行業的發展。

相信未來，比亞迪在研發領域的投入只會進一步加碼。

另外還有一個有趣的小細節，王傳福本人的年薪其實是765萬元。而全公司最貴的人才，是多次入選福布斯杰出商業女性的公司執行副總裁李柯（年薪1489.7萬元）。

其中，也有不少高管年薪只有30萬元，還不如一線的博士工資高（年薪約50萬元）。

 03.比亞迪的未來 

正如社長剛才所說，比亞迪在海外的布局已經成為新的增長點。

畢竟把內卷發揮到極致，也不過是爭取存量市場。出海搶占全球車企的市場份額，才是中國車企在未來戰略上的最優解。

目前，比亞迪已經組建了屬于自己的國際貨運船隊，2024年兩艘汽車運輸滾裝船 “EXPLORER NO.1”“BYD CHANGZHOU”正式揚帆起航，讓出海之路不再被全球航運市場掣肘：

到了2025年1月，比亞迪單月出口了6.63萬輛新能源車，每分鐘就有1.5輛新車駛出港口。這也讓比亞迪首次超越奇瑞，成為中國品牌汽車出海的榜首。

無論是在泰國、馬來西亞，巴西、哥倫比亞，還是英國、挪威，比亞迪都收獲了不少當地用戶的認可。

在積極布局銷售渠道和海外產能之后，接下來只看中國新能源的東風將起。

不過到了國內這邊，比亞迪卻在逐步縮減國內建廠的速度。

比亞迪在建工程的賬款，已經從2024年初的347億元縮減到了199億元。

這也就意味著，比亞迪400萬的產能和銷量基本已經到頂，未來幾乎不會大規模擴張。未來的比亞迪，很可能會發生從“鋪銷量”到“增質量”的轉變。

另外，比亞迪也沒忘記自己“全球領先的二次充電電池制造商”的身份。

除了讓大家都開上物美價廉的新車之外，比亞迪還會在儲能電池領域進一步發力，也會布局光伏產業，形成硅片、電池片、光伏組件、光伏系統等新能源全產業鏈布局。

相信在這條從電能產生到利用、回收的路上，比亞迪一定會有更深層次的參與。

04. 寫在最后

縱觀比亞迪發展這20多年，終于依靠電池和整個新能源產業的蓬勃發展，走出了一條屬于自己的成功之路。

只不過在接下來全球汽車行業的競爭中，前路依舊艱難崎嶇。這不僅是產品力之間的比拼，更涉及了能源結構、經濟形勢等諸多因素，也存在了太多的不確定性。

希望比亞迪能不忘初心，牢記科技平權的美好愿景，把更優秀的產品帶到全球各地。