安身立命，還需自身硬。

3月31日，賽力斯在發布“史上最強年報”的同時，宣布啟動港股上市計劃，擬發行境外上市外資股（H股）登陸港交所主板。

根據計劃，賽力斯擬發行不超過總股本15%的H股（約2.88億股），募集資金將用于技術研發、海外擴張及產能升級。這一動作標志著賽力斯在A股市值突破2000億元后，試圖通過國際化資本運作進一步鞏固其市場地位。

「圖片來源：賽力斯公告」

同時，賽力斯還宣布擬引入工銀投資、交銀投資等戰略投資者對子公司賽力斯汽車增資50億元。然而，這一系列資本市場的動作背后，真的是一片光明嗎？

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2024年，賽力斯以“黑馬”之姿，交出一份營收達1451.76億元，同比激增305.04%；歸母凈利潤59.46億元，較2023年實現扭虧為盈的成績單，其全資子公司賽力斯汽車更是成為全球第4家盈利的新能源車企。

對于業績大幅增長，賽力斯在財報中解釋到，系公司新能源汽車銷量倍增，銷售產品結構調整，產品盈利能力增強所致。

若從2019年1月賽力斯與華為開啟全面合作算起，整整6年時間，這場“賭上身家性命”的豪賭，終于讓賽力斯董事長張興海體會到逆襲成功的快感。

過去一年，賽力斯盈利能力在已發布年報的中國上市車企中，已躋身前6位，甚至可以傲視東風汽車集團、廣汽集團這樣的老牌汽車央國企。諷刺的是，東風還是賽力斯的大股東。

從單季度表現看，2024年第四季度，賽力斯營收385.49億元，同比增長101.18%，僅次于第三季度的415.82億元，為其歷史次高點；歸母凈利潤亦是如此，為19.08億元，同比暴漲1325.88%，顯示出去年年末沖量的強勁。

「圖片來源：賽力斯2024財報」

資本市場方面，這一年賽力斯同樣收獲頗豐。其股價在去年2月初，還處于55元/股上下，到臨近年末之時，已經逼近150元/股，年漲幅達75.81%；市值也從不足千億飆漲到突破2000億元。

包括方正證券、廣發證券、平安證券在內，多家券商給予賽力斯“強烈推薦”、“買入”評級，認為賽力斯有望進一步打開上行空間。

不過賽力斯發布財報后，受貿易戰等不利因素影響，并沒有在資本市場收獲更多，反倒在4月7日最低下探至112.14元/股。

「賽力斯股價走勢K線圖」

隨后，伴隨中央出手“穩市”，4月8日賽力斯高層計劃6個月內增持公司股份。這已經是自去年8月28日以來，其高管團隊第二次增持股份。受此影響，賽力斯股價迎來三連漲，截至4月10日收盤，報收126.5元/股。

02

去年，賽力斯共銷售新能源汽車42.69萬輛，同比增長182.84%，貢獻營收1354.91億元，占集團營收比例達93.33%。

旗下問界系列借著華為的“東風”，可謂一路高歌猛進。其中，問界M9全年銷量15.61萬輛，連續11個月穩居50萬元以上豪華SUV銷冠；問界M7交付19.7萬輛，成為中國新勢力車型年度銷冠。

「圖片來源：鴻蒙智行公眾號」

在二者推動下，2024年問界系列成交均價達到40.2萬元，超越特斯拉、理想汽車。

正如賽力斯財報中寫到的那樣，得益于問界系列高端車型占比提升，賽力斯全年毛利率達到26.15%，較2023年的10.39%，提升近16個百分點。

不僅如此，隨著新能源汽車銷量增長，銷售回款增加，賽力斯2024年經營活動產生的現金流量凈額達到225.15億元，同比增長251.93%。

不過，伴隨新能源汽車業務量增長，廣宣費和銷售服務費增加，導致全年銷售費用同比激增263.6%，達到191.84億元。

「圖片來源：賽力斯2024財報」

與此同時，賽力斯研發費用同比增長229.24%，為55.85億元，表現出企業對研發非常重視。

銷售費用、管理費用、財務費用的營收占比下降至15.45%，規模化效應已初步顯現。

值得投資者注意的是，截至去年底，賽力斯資產負債率已高達87.38%，遠超比亞迪（74.64%）、理想（56.07%）等同行，且已是連續第三年升高，與蔚來不相上下。

「圖片來源：賽力斯2024財報」

其中，應付票據及應付賬款高達684.51億元，同比增長127.04%。一方面，對供應商而言，產生大量應收賬款，造成資金壓力；另一方面，這或許會讓一部分投資者嗅到賽力斯的償債壓力。也難怪賽力斯著急赴港融資。

03

賽力斯崛起與華為深度賦能密不可分，這份亮眼財報，暴露出其唯一能拿得出手的問界，高度依賴華為影響力和技術賦能的骨感現實。

雙方聯合申請的兩千余項專利中，62%集中在智能駕駛領域，這一合作模式曾被視為跨界共贏的典范。

從智能駕駛系統、電子電氣架構到銷售渠道，華為不僅支撐了問界的智能化標簽，更是將賣車都“大包大攬”過來。華為作為賽力斯的供應商或者說合作方，能做到如此仗義，實屬“打著燈籠也難找”。

如今，“堅持不造車”的華為，在汽車圈越扎越深，問界也從“唯一”，變成“之一”。

華為的汽車朋友圈早已不止賽力斯一家。論資歷、論技術、論對于中國汽車的影響力，奇瑞、北汽、江淮、上汽、東風，似乎任何一家都比賽力斯更值得拿出來講故事。

“界”字輩品牌越來越多，華為的“廣撒網”策略，正在快速稀釋賽力斯的獨特性。賽力斯在華為體系內的資源傾斜度下降，也使其產品差異化優勢被嚴重削弱。

更值得注意的是，除了智駕依靠華為，新能源汽車最為關鍵的“三大件”（三電系統：電池、電機、電控），賽力斯的問界完全依賴于外部采購。

相比上述業內同行，賽力斯的問界自然要付出更多的采購成本，利潤空間可能被擠壓。這不禁令人懷疑，問界系列能否長期支撐賽力斯的銷量、業績增長？也不免讓投資者認為，賽力斯難道真的是心甘情愿做華為代工廠，只為吃一波紅利？

04

最新的銷量數據就殘酷地反映出問界系列、乃至賽力斯面臨的現狀。

賽力斯4月3日發布的2025年3月產銷快報顯示，單月銷售新車2.46萬輛，同比下滑34.43%。

「圖片來源：賽力斯2025年3月產銷快報」

其中，包含問界系列在內的賽力斯汽車，3月銷量為1.37萬輛，同比大幅下降45.19%。

一季度，集團累計銷售6.84萬輛，同比下降超40%；賽力斯汽車的銷量更是近乎“腰斬”，降幅達到46.31%，為4.51萬輛。

行業數據顯示，問界M7（2.02萬輛）的季度零售銷量，已被與其售價高度重合的智界R7（2.87萬輛）拉開差距；問界M9已連續兩個月零售銷量維持在5000+水平，與此前連續10個月超1.2萬輛的水平，不可同日而語；價格門檻更低一些的問界5，一季度零售尚不足3000輛。

一季度銷量斷崖式下滑，恰好將問界系列產品結構相對單一，導致抗風險能力較弱的問題徹底暴露。

此前相當長一段時間，問界系列過度依賴問界M9，看似量利齊收，實則是在為自己“埋雷”。加上小米SU7一季度勢頭正盛，理想、騰勢等競品車型也在以激光雷達、城市NOA等智能化配置搶占高端市場，使問界M7深陷“紅海”。

對此，平安證券在研報中指出，高端SUV“玩家”日益增多，問界的競爭力可能下滑，進而影響其銷量；同時認為即將于本月正式上市的問界M8，存在銷量不達預期的風險。

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賽力斯的2024年財報印證了華為賦能模式的短期爆發力，但也揭示了新能源賽道下半場的殘酷法則——技術、資金、生態缺一不可。

賽力斯面臨的問題并非無解。借港股IPO，緩解資金壓力；借盈利之勢，加大研發投入，加速核心部件自研、自造能力；在華為各“界”中，保持品牌獨特性，都可助賽力斯破局。

賽力斯能否從“借力者”蛻變為“主導者”，將決定其能否在市場競爭中走得更遠。

正如張興海所言：“盈利只是馬拉松的補給站”，2025年才是對賽力斯考驗的開始。

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