據韓媒《News1》報道稱，現代汽車公司和起亞汽車公司將不會參加本屆上海車展。坊間有傳聞表示，現代、起亞不參加此次車展是因為中國市場過于內卷。也有業內人士指出，二者不參加此次車展是由于國內低迷的市場表現與全球戰略的側重點已經不在內卷的中國市場有關。但目前來看，原因似乎更傾向于后者。

近年來，北京現代在中國的市場表現愈發低迷。

銷量方面，數據顯示，北京現代從2019年接近70萬的銷量，一路下滑到了15.4萬輛，2025年1月份單月銷量為11663輛，就連銷量支柱伊蘭特也跌到了6707輛，跌幅為巔峰時期的三倍。銷量的不及預期，促使產能也在不斷削減。北京現代曾在中國擁有五大生產基地，但如今重慶工廠被甩賣、滄州工廠停產，僅剩北京第三工廠支撐，產能從165萬輛暴跌至45萬輛。

經銷商數量也在不斷銳減。目前，北京現代經銷商數量已經由2019年的1018家減少至北京、上海重點城市的11家和5家。

北京現代的市場現狀與現代汽車的戰略布局不無關系。在2023年6月的“2023 現代集團CEO投資者日”上，現代汽車表示，將以收縮防守的方式大幅減少在華支出，更側重于高回報的業務領域，從而降低運營成本，保證利潤，以提升品牌形象和盈利能力。為此，現代集團還將調整在華產品陣容，目前在售的13款車型將減少至8款。

近年來，在電動化風生水起的中國市場，北京現代的電動車始終沒有跟上市場腳步。目前，北京現代在售車型幾乎清一色的燃油車。途勝L混動成了北京現代唯一一款在售的電動化車型。反觀其他合資品牌，大眾已經和地平線、小鵬達成合作，Stellantis 與零跑合作成立“零跑國際”，奧迪也在上汽平臺達成合作，以智己的純電平臺生產適應本土的電動車。

據接近北京現代方面的人士透露，現在北京現代內部情況就是韓方不緊不慢。面對火燒眉毛的市場，中方只能在現有的資源內找辦法。

中國市場“躺平”，海外市場卻十分“激進”。

據“Hyundai Way”戰略，2030年（包含捷尼賽思在內）實現全球銷量555萬輛，比2023年提升30%，同時新增100萬輛產能。在電動化領域，計劃2030年銷售200萬輛電動汽車（含混動、增程、純電動等），占整體銷量的36%。電動化上，還計劃在 2033 年前投入120.5萬億韓元，并在未來10年平均每年投資超12萬億韓元用于設施建設等，以推進電動化發展。

實際上，對于現代而言，能否在電動化內卷的中國市場立足，不是現代不能，而是不想。

要知道，現代汽車集團包括現代汽車和起亞兩個品牌。2023 年全球累計銷量超 730 萬，成為全球第三大汽車集團，連續兩年穩居第三。新能源領域，打造了電動汽車專屬平臺E - GMP及電動化汽車專屬品牌 IONIQ。

諷刺的是，在新能源發展速度最快的中國市場，E-GMP純電平臺卻遲遲沒有引進。2020年，北京現代在官網中提到，“基于現代汽車純電動平臺（E-GMP平臺），北京現代在未來也將打造出更多明星車型，為新能源消費者提供更多更便捷的新能源出行解決方案”。除了這篇文章，北京現代官網上再無有關導入E-GMP平臺的信息。而且，在IONIQ品牌推出8年后的北京車展上，現代汽車才宣布“高性能N品牌戰略”，IONIQ 5 N 中國版得以引進。

有業內人士指出，現代汽車對于中國市場的輕視，與現代在中國市場表現疲軟、車市競爭激烈是主要原因。

要知道，燃油車時代的韓系車在中國可謂是順風順水。2008年，現代汽車旗下兩大品牌現代、起亞在中國突破100萬輛銷量大關。相比起豐田、本田在華產銷規模，現代汽車在中國是最快實現“百萬輛產銷”規模的跨國汽車企業。北京現代方面，旗下車型索納塔、伊蘭特憑借親民的價格獲得廣大消費者的青睞。然而，在中國汽車市場改朝換代之際，銷量每況愈下之時，現代汽車對中國市場卻選擇了戰略放棄。

要知道，廣闊的中國汽車市場給海外品牌帶來了不少機遇。市場繁榮時，都能分得一杯羹，市場緊縮時，部分車企選擇迎難而上留在牌桌，有些車企則選擇戰略放棄。但要知道，在競爭激烈中國汽車市場不會因為任何一個品牌的離去而改變格局。

如此來看，現代起亞在華的經歷，更像看準中國車市猛增的一次投機。