中國上市車企要為低增速做足準備。

歷史總是驚人的相似。

中國上市車企“跑馬圈地”的同時，更要未雨綢繆低增長的再度降臨。

當前全球經濟環境最大的確定性就是：不確定。

貿易戰、關稅政策反復無常，讓中國下定決心，全力開動內循環，中國汽車市場也在政策刺激下，銷量表現較強。

春節之后，各家中國上市車企火力全開，密集舉辦發布會，推新車，一度上演同日7款新車扎堆上市的盛況。

4月15日，大江南北，多款新車扎堆再度上演……

2025依然很卷，偶爾躺平可能就沒了。

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「來源：乘聯分會」

狹義乘用車產量達248.1萬輛，同比增長11.5%；批發銷量241.2萬輛，同環比分別增長8.9%和36.4%；零售銷量194萬輛，同比增長14.4%，環比漲幅突破40%；新能源零售市場滲透率年內首次突破50%。

值得一提的是，今年3月，乘用車生產與批發銷量均創同期歷史新高，零售銷量僅略低于2018年3月創造的198萬輛歷史高點。

乘聯分會在報告中指出，在國家“雙新”政策推動下，價格戰已逐漸溫和，行業內卷狀態有所改善，3月的零售同比增速為近10年之最，一舉扭轉了近10年同期零售增速偏低的局面。

「來源：乘聯分會」

然而，這份成績單背后暗藏行業增速放緩的危機。

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3月中國新能源乘用車產量116.5萬輛，同比增長43%；零售銷量99.1萬輛，同比增長38%，純電動車（BEV）銷量占比超60%。

與此同時，燃油車市場呈現“量價雙降”的局面。傳統燃油車促銷幅度達22.1%，但零售同比增速僅為3.8%，遠低于新能源汽車的38%。

這種顯著分化表明，新能源車仍是市場增長的最強勁引擎。

「來源：乘聯分會」

中國品牌在3月批發與零售市場份額分別為66%和63%，均同比上漲7個百分點；比亞迪、吉利汽車繼續領銜零售、批發銷量雙榜。

其中，比亞迪零售29萬輛，同比增長11.5%，市場份額達15%；吉利汽車零售19.5萬輛，同比大漲70.5%，增速遠超行業均值，為Top 10之最。

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合資燃油車在促銷幅度達到22.1%的高位后，讓合資與外資車企繼續在零售銷量Top 10中勉強占據半壁江山。

其中，一汽-大眾仍位居第3，但零售銷量同比下滑7.8%，為13萬輛，成為Top10中唯一同比下滑的車企。而上汽集團所仰仗的上汽大眾，雖早已不如往日，但3月零售銷量同比增長3.9%至9.1萬輛，位列第6。

據乘聯分會統計，3月，德系品牌零售份額為17%，同比下降3.6個百分點；日系、美系品牌則分別下滑1.5個、1.4個百分點。

外資品牌在華市場份額持續下滑，似乎已不可逆。

豪華車市場零售銷量雖環比大漲68%，但同比下降7%，表現依舊疲軟。這還是在奔馳、寶馬、奧迪甚至保時捷等豪華品牌，祭出各種優惠促銷政策之后的銷量表現。

在自主品牌快速崛起，并紛紛開始“向上”謀求高端化的背景下，傳統豪華品牌的頹勢短時間內很難扭轉。

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需要注意的是，3月份中國汽車銷量顯著增長，以及整個一季度的強勁表現，有相當一部分功勞要歸功于國家層面為提振經濟、擴大內需，接連推出多項促銷費措施。

換句話說，就是國家政策紅利和需求透支的雙重作用。

2024-2025年，國家通過3000億元特別國債，支持以舊換新、新能源購置稅減免等政策，強力刺激消費。

乘聯分會數據顯示，2025年一季度汽車累計零售銷量為512.7萬輛，同比增長6%，但增速較2024年同期下降7.1個百分點。

隨著國家補貼力度很難再像去年二季度開始的那樣持續加碼，以及2026年新能源車購置稅減免政策退坡，疊加近兩年置換需求得到集中釋放，市場內生動力或將顯著減弱。

因此，乘聯分會秘書長崔東樹預測，如第一季度這般強勢增長很難持續，2025年后續時間或將維持在2%~3%的單月增幅，甚至不排除月度零增長的情況出現。

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價格戰逐漸趨于“溫和”的背后，則是車企盈利的隱憂。

3月降價車型數量僅23款，而2024年同期為51款。表面看價格戰趨緩，實則車企也在通過“年款增配”和“隱性權益”轉移成本壓力。

數據顯示，今年1-2月，汽車行業利潤率4.3%，相對于下游工業企業利潤率5.6%的平均水平，汽車行業仍明顯偏低。

已經公布2024年財務業績的14家主要中國汽車上市公司中，多數上市汽車央國企遭遇業績下滑。

江淮汽車由盈轉虧，虧損近18億元，成為唯一虧損的“汽車國家隊”成員。廣汽集團營收下滑近20%，歸母凈利潤降幅達到81.4%，僅盈利8.24億元。北京汽車同樣營利雙降，其中歸母凈利潤下滑68.46%，為9.56億元。

東風汽車集團雖扭虧為盈，但歸母凈利潤不過5800萬元，全年營收降幅超10%。即便是盈利能力最強的長安汽車，歸母凈利潤也遭遇35.37%的大幅下滑。

若市場需求再逐步放緩，車企價格戰加劇恐讓利潤空間被進一步壓縮。

另一方面，愈發復雜的外部環境，已對中國汽車出口造成實質沖擊。

3月乘用車出口同比下滑8%至39.1萬輛。其中，自主品牌出口34萬輛，同比增長1%，增速較2024年同期下降15個百分點。

盡管中國新能源汽車出口漲幅明顯，乘聯分會也認為美國單方面提出的“對等關稅”對自主品牌影響不大，但終究作為兩個全球主要汽車市場，歐洲與美國對中國汽車的限制與封鎖，同樣會影響中國車企的全球化步伐。

好在歐洲已意識到在特朗普政府發動貿易戰后，改善與中國貿易關系的重要性，開始與中國重新就為中國出口的電動汽車設定最低價格展開談判。

Views of AutosKline：

隨著市場增速放緩與外部環境不確定性加劇，中國上市車企正面臨從“規模擴張”向“質量突圍”的戰略轉型。如何在存量市場中挖掘增量價值，成為它們亟需攻克的課題。

比亞迪、吉利汽車這樣的頭部上市車企，正在基于自身技術優勢和體系力，筑起“技術護城河”。2024年實現出色盈利能力的長城汽車，則劍走偏鋒，盯上了重卡市場。

謀求港股IPO的奇瑞汽車和重奪月度銷冠的上汽集團，紛紛祭出各自的“全球化2.0戰略”，試圖繼續通過深耕海外市場拉動集團利潤。

2025年的中國汽車市場，面臨政策紅利漸退、需求透支隱現、全球化壁壘高筑，對上市車企而言，更要警惕銷量“偽增長”的陷阱，切忌盲目重新擴大產能，更應在核心技術、成本和生態方面尋求差異化，方能在存量市場中開辟新增量。

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