過去幾十年，傳統汽車大廠憑借著旗下合資品牌的銷量賺的盆滿缽滿，吃盡了時代紅利。但到了2024年，這些合資品牌的風光已成往事，“利潤奶牛”也日漸消瘦。這背后，裁員、關廠、產能收縮、經銷商倒戈成了合資車企的真實寫照。

國內一哥易主，上汽集團18年銷冠遭終結。

近日，上汽集團正式公布了2024年全年銷量情況。數據顯示：2024年，上汽集團累計銷量為401.3萬輛，同比下滑了20.07%。在這一年，上汽集團被擠下連續保持18年的國內汽車公司銷量第一的寶座，不敵比亞迪的427.2萬輛。

在上汽集團的這份產銷快報中，尤其以上汽通用的下滑最為嚴重。2024年，上汽通用累計全年累計銷量43.5萬輛，同比下滑了56.54%，直接腰斬。燃油車銷量不佳、電動化進程緩慢成了上汽通用銷量不振的原因。

為了挽救銷量，上汽通用從多個方面采取了相應措施。其中，“價格戰”成了最有效的辦法。2024年，上汽通用推出“一口價”的降價促銷活動，在一定程度上帶動了銷量回暖。與此同時，上汽通用還計劃在2025年推出具有市場競爭力的全新產品，包括純電、增程、插混、L2++智駕等主流類型。

不難看出，上汽通用在2025年要大干一場的決心。

上汽集團的其他合資品牌中，上汽大眾和上汽通用五菱2024年累計銷量分別為114.8萬輛、134萬輛，同比下滑幅度僅在個位數之間。

目前來看，上汽集團正在積極做出調整。但也要注意，由于“船大難掉頭”，上汽集團或許還要經歷一段陣痛期。

同比下滑兩位數，廣汽集團銷量跌回8年前。

2025年開年，廣汽集團就發布了2024年全年銷量成績單。數據顯示：廣汽集團2024年全年銷量累計200.31萬輛，同比下滑20.04%。

值得注意的是，盡管廣汽集團的自主品牌——廣汽埃安的銷量也下滑了兩位數，但導致其銷量下跌的罪魁禍首還是廣汽集團的合資板塊。據統計，2024年全年，廣汽本田和廣汽豐田的銷量之和約為120.8萬輛，占廣汽集團整體銷量的60.34%。這意味著，廣汽集團目前主要銷量來源依然是合資品牌。

要知道，當下的國內車市電動化大潮不可逆轉。然而，廣汽本田和廣汽豐田的銷量仍然要以燃油車銷量帶動，這就導致了上述兩車企在市場上沒有優勢。為了止損，廣汽本田和廣汽豐田計劃在2025年向市場投放燁P7、鉑智3X、bZ3X等全新電動化車型。

不可否認，上述兩個合資車品牌正在積極順應時代潮流，努力在競爭激烈的車市上贏得一席之地。

廣汽集團方面，其制定了三年“番禺行動”計劃，為2025年定下了全年增長15%的銷量目標。也就是說，明年廣汽集團的銷量至少要達到230萬輛才能完成目標。此外，2025年廣汽集團還將推出多款PHEV車型和REEV車型，這將有助于其完成年銷量目標。

合資品牌銷量不佳拖了東風集團的后腿。

2024年，東風集團的銷量累計189.59萬輛，同比下滑了9.2%。合資品牌中，東風日產、鄭州日產、東風本田、神龍汽車均出現了不同程度的下滑。尤其是東風本田，同比下滑了29.2%。

目前，合資品牌的銷量仍占東風集團銷量的大頭。按照計劃，東風日產的純電轎車N7、東風本田的靈犀L、燁S7將在2025年正式上市。新車的上市，將有助于幫助這兩個合資車企提升市場競爭力。

不過，國內汽車市場競爭日益激烈且變幻莫測，合資品牌仍面臨著嚴峻的挑戰。基于這一點，東風集團也要做好準備。

全年銷量320萬輛，一汽集團正穩步前行。

從一汽集團發表的《2025年新年獻詞》中了解到，一汽集團2024年全年實現整車銷量320萬輛，營收超5500億元的成績。自主品牌中，一汽紅旗全年銷量累計41.17萬輛，同比增長17.4%；一汽奔騰全年銷量累計15.07萬輛，同比上漲了25%，創下十年來最高水平。

合資品牌中，一汽-大眾全年銷量累計165.9萬輛，同比下滑了13%，成為整個集團整車銷量同比下降的原因之一。不過，即使在這樣的情況下，一汽-大眾仍舊保持了全年國內合資車企銷量第一的位置；一汽豐田全年銷售80.01萬輛，同比增長了0.2%，成為唯一連續兩年正增長的主流合資車企。其中，一汽豐田電動化車型銷售384612輛，同比增長了36%。

在燃油車保持穩健發展的同時，一汽豐田的電動化產品也逐漸受到了消費者的認可。2025年，一汽豐田將向市場投放全新RAV4榮放插混版本、bZ3C等電動化產品。屆時，一汽豐田在市場上的競爭力將進一步提高。

一汽-大眾方面，捷達品牌將在2025年推出一款全新的A級純電轎車。在這之后，還將推出5款全新車型，包括純電和插電混動車型。奧迪Q3插混版、奧迪Q6L e-tron也將計劃在2025年上市。

新車型的密集上市，將加快一汽豐田和一汽-大眾對于國內市場的布局，同時為車市注入了新的活力。

創下年銷量歷史新高，奇瑞集團的確沒客氣。

官方數據顯示：奇瑞集團2024年全年銷量累計260.3萬輛，同比增長了38.4%，創下年銷量歷史新高。

細分到品牌，奇瑞品牌全年銷量為161.1萬輛，同比增長31.1%，首次突破160萬大關。星途品牌140.9萬輛，同比增長12.3%。捷途品牌56.8萬輛，同比增長80.3%。今年的新品牌——iCAR銷量6.59萬輛，智界銷量5.79萬輛。

不難發現，在這份細分銷量中，奇瑞集團并沒有公布捷豹路虎的銷量。三方平臺的數據顯示：2024年前9個月，捷豹路虎在華零售銷量僅為70283輛，同比下跌10.5%。最近幾年，捷豹路虎在華一直用降價來刺激銷量，但這樣的成效似乎微乎其微。歸根結底，還是其在華的電動化發展緩慢。

為了扭轉局面，捷豹路虎宣布與奇瑞合作雙方共同復活“神行者”品牌、啟用品牌新LOGO、2025年上市基于捷豹電氣化架構(JEA)打造的一款新車型等方式來改變自身。

目前，捷豹路虎在中國車市中的存在感并不強、品牌影響力也大不如以前。同時，以比亞迪、理想、零跑為首的頭部車企持續領跑，其他造車新勢力也正虎視眈眈。即使捷豹路虎的電動化計劃一切順利，但其在華的路也并不好走。

寫在最后

2024年，合資品牌從“利潤奶牛”變成了拖油瓶。這背后，汽車電動化、智能化等方面轉型緩慢、跟不上市場形勢成了原因之一。好在，這些合資品牌已經意識到了問題，開始將汽車電動化提上日程。

然而，轉型并非是一蹴而就。在國內汽車市場競爭激烈的當下，這些合資車企的陣痛期短時間內并不會消失。