許多電動汽車提供更強的動力、更快的速度，但重量往往超過了其燃油版車型。一旦它們在開放道路上遇到極限情況及駕駛動態的限制時，調整的余地很快就會迅速耗盡。因此，有必要在被澆灌的濕滑測試路面上進行三組對比測試。這場歡樂的比拼成員有：寶馬、Cupra和捷尼賽思。

測試表上記錄著“車速100公里/小時還算可以，但105公里/小時就失控了”。這聽起來無關緊要卻意味深長。因為一旦超過這個極限，重達2.21噸的BMW i5 eDrive40就會失去與環形賽道的接觸，開始打滑，直到漂移。在Contidrom測試場地上意味著：要從這個20×5米的濕滑區域駛出，進入抓地力強的緩沖區域。

但105公里/小時的極限車速很快，比這里的其他所有車都快，最終這也并不奇怪。畢竟1041千克的前軸會壓過大量的水。值得鼓掌嗎？不。更值得稱贊的是一同前來的燃油車陣營的伙伴們，它們的表現也不遜色多少。輕了411千克的BMW 520i在車速達到100公里/小時才達到極限，而且在緊急情況下所需的安全距離要小得多。除了重量的增加，輪胎當然也是一個問題。如今幾乎所有的電動汽車都配備了優化滾動阻力的輪胎，這些輪胎同時也能更好地承受巨大的重量和強大的動力輸出。在抓地力、濕地附著力和制動性能方面，這通常不是一個好主意，不過其中存在明顯的差異。在這里，我們依賴于制造商安裝的經過認證的輪胎，而且測試車輛使用的是在新聞發布上眾所周知的。

這一點在BMW 5系上很容易看出來，兩款車都配備了相同混合規格的倍耐力P Zero輪胎。而另一組轎車對比中，捷尼賽思G80在輪胎選擇上則不太統一（米其林Pilot Sport 4與 Sport 4S）。Cupra則派出功率為170千瓦的Born，配備專用的米其林電動汽車輪胎，300馬力的Leon則配備普利司通Potenza S005輪胎。

回到主題。在我們的日常生活中，無論是在路上還是在編輯部的討論中，我們一直擔心許多電動汽車購買者低估了他們的新車，或者，請恕我直言，是高估了他們的駕駛能力。這里說的并不是保時捷Taycan Turbo那樣的高性能車型，它們確實能以驚人的速度加速。不，即使是理性選擇的車型也會比許多人預期的更早達到極限。

為什么呢？這是因為安靜且扭矩強大的電動機、復雜的懸掛系統以及由于電池安裝位置所導致的低重心，常常使駕駛者失去對車輛重量的感覺。即使穩定系統的干預非常靈敏且策略智能，但很明顯的是：一旦純電動車超過極限，在公共道路上就很難再次控制回來。

在我們的對比中，捷尼賽思純電G80就是一個恰當的例子。根據我們的經驗，這是一款出色且非常安全的汽車，位于軸間重達546千克的電池組使其整車總重達到2322 千克。前軸1138千克，后軸1184千克。憑借兩臺同步電動機，總共可產生370馬力和令人印象深刻的700牛·米的扭矩，這款轎車在不到5秒的時間內就能加速至100公里/小時。但在Contidrom的測試場地，這款捷尼賽思的電動車駕駛的表現非常不穩定，而傳統的四輪驅動版本則可以非常輕松地駕駛。

我們的制動測試在博世測試中心Boxberg的濕滑路面（摩擦系數為0.22μ，抓地力強的瀝青路面約為0.80μ）上進行。在這里，燃油版轎車從車速50~0公里/小時的制動距離幾乎需要100米，而純電版則需要96.5米。寶馬以59.5米和63米的數值證明了兩點：距離更短，但多重了411千克的i5仍然會多滑行3.5米。盡管在其他測量數據下，這看起來還可以忍受，但仍然是3.5米。

誠然，當駕駛輕量級Leon以90公里/小時的速度駛入水滑區時，確實會感到有些不安。但隨后一切都變得簡單了，這也是因為這輛Cupra可以更輕松地被引導回200米的跑道上。而重了366千克、使用不同輪胎的Born更傾向于將車速保持在95公里/小時。

在旁邊的小環形交叉口（簡稱KK）上，Leon為所有人都設定了極高的標準。這輛300馬力的前輪驅動汽車以微妙的轉向不足非常快速地穿過環島。而配備170千瓦電動機的Born遠沒有這么從容。根據駕駛風格不同，它要么給前輪帶來壓力，要么在減速時后輪失去抓地力。如果電子穩定系統被激活，在緊急情況下它會粗魯地介入并將動力長時間限定在較低水平。因此，首席測試員敢于在環形賽道上靈活駕駛，作者也在駕駛過程中做出了快速的“旋轉”，然后迅速重新激活電子穩定程序，但這只能起到適度的輔助作用。

相反，即使Cupra在激進的模式下，Leon也是最安全、速度最快的車型之一。它其實并沒有輕巧的車尾，但前軸幾乎不會打滑（多虧了差速鎖），即使在濕滑路面上也能很好地應對300馬力的動力。因此在Boxberg濕滑的路面上Leon也能更早地停下來。

圖片生動地展示了BMW i5的橫向動態表現，它可以在操控賽道上疾馳而過，無需駕駛者費太多力氣，稍微多踩一點油門，沉重的身體便開始有了活力。這樣一來，駕駛員會感到高興，但要注意路面如果變得更濕滑，可能會影響車輛的穩定性。路面不會出現不夠用的情況，而且可能出現的反向擺動也不會太劇烈。簡而言之，這款配備M運動套裝和250千瓦的后輪驅動基礎款i5的極限范圍很窄。

有點令人驚訝的是，在環形賽道上，這款電動車型比它的同伴——采用后輪驅動且配置相同的BMW 520i有更高的寬容度。后者在賽道上行駛得非常沉穩，當后輪失去抓地力時會早早發出警告。這種穩健的駕駛行為體現在單圈時間上：i5僅在最后一個需要更多動力的路段比它快8公里/小時。在此我們要提到，配備四缸渦輪增壓發動機（190馬力）的燃油車型動力相對溫和，沒有更強動力版可供選擇。

總的來說，這兩款寶馬車型在這里起到了榜樣作用，尤其是相對于大型的捷尼賽思轎車而言。i5的制動表現極為出色，制動距離在59.5米到63米之間，而且差異最小。此外，它們在濕滑的環形賽道上以100公里/小時和105公里/小時的車速行駛得也非常穩妥。毫無疑問，倍耐力的選裝輪胎肯定在其中發揮了積極作用，這款輪胎僅與其運動套件搭配使用。

剛到酒店的同事們看起來很輕松。這也難怪，畢竟他們是開著5米長的捷尼賽思豪華轎車趕來的。燃油版G80采用四輪驅動，發動機蓋下的四缸發動機可輸出304馬力。而重達2322千克的“電動兄弟”可輸出272千瓦，由兩臺電動機驅動，每臺電動機可輸出136千瓦（185馬力）。

也就是說，這些車都很重。第二天早上，在滑水測試路段上，雖然2.5T版本似乎更穩定一些，但路面接觸也相應良好。在灑水的環形賽道上，更靈活（重量輕了372千克）的燃油版僅在車速剛到65公里/小時才達到極限。而電動版則更早達到極限，因而在相對較小的前輪上抖動，隨即駛出10米寬的路面。請注意：四輪驅動的電動車偶爾會出現難以重現的輕微漂移動作。燃油版配備的四輪驅動系統在需要時會接入前軸，表現得更平和。

在濕滑操控賽道上，這種印象更加強烈。作為一款電動汽車，G80在轉彎時反應迅速，意外地很早就進入了極限區域，因此請提前制動！尤其是在光滑的路面上，兩輛捷尼賽思的表現都很糟糕：50~0公里/小時的制動距離分別為99.4米和96.5米，遠遠超過了寶馬，盡管寶馬配備了更貴的輪胎。

在北面的測試場地，有更多需要記錄和批評的地方。與捷尼賽思純電G80類似，易于漂移且設計犀利的BMW i5也備受矚目——即使是作為基礎版本，其后軸也有250千瓦的功率。那BMW 520i呢？它平穩地保持在既定路線上，只有在非常大膽的情況下才能調動起它的激情。此外，它與i5是在環形賽道上循跡性最強的車型，駕駛安全性極高。

具有300馬力且輕輕的Cupra Leon也值得這樣的贊譽。動力強勁，盡管是前驅但有足夠的牽引力，而且在濕滑路面上表現得非常可靠——做得好！這是一輛你會放心交給孩子的車，但最好能少一點動力。

后輪驅動的Born，作為所有小型電動汽車的代表（170千瓦的適中功率），看起來沒有那么穩定且協調性也不夠好。它在Boxberg制動測試中表現不佳（幾乎多出了四輛車的長度），在小環形賽道上表現為速度較低且電子穩定系統介入明顯，最后在彎道眾多的賽道上后軸則以異常松弛的表現告終。

好了，繞圈測試夠了。所有車輛都順利完成了測試。最后再說幾句在干燥路面上的駕駛表現。BMW i5的表現非常令人信服。它以精準的操控、穩健的路面牽引力以及在轉彎時的優異表現，顯得直線行駛時游刃有余，讓人非常愉悅。Cupra Born也類似，它巧妙地利用后驅的優勢在彎道中行駛，成為小型電動車中最有趣的車型之一。

捷尼賽思純電G80在直線上的表現明顯比在彎道操控測試中更從容；在返程中，它以舒適的懸掛、強大的動力和牽引力回饋了駕駛者。不過，在兩種版本中，剎車、防抱死系統和米其林Pilot Sport輪胎之間的配合還有很多需要調整的地方。順便說一下，根據我們的數據庫，較早的車型在干燥路面上100～0 公里/小時的制動測試中表現得非常可靠。

現在終于結束了。我們啟程離開并向Contidrom致以問候。這次在水上的駕駛絕對算是“玩”夠了。至少這次是這樣。