在電氣化和智能化加劇的汽車時代，汽車開發周期越來越短，很多人都會擔心：在快餐化的開發方式下汽車質量還可靠嗎？

我們不妨通過一組2024年中國汽車行業召回的數據來尋找一些真相。同時作為一個從業者，本身也需要對這些數據保持敏感性，為將來的開發吸取經驗教訓。需要說明的是，本組數據分析是涵蓋2024年1月1日到2024年12月31日之間的召回信息，最近熱議的小米和方程豹的召回不在本次分析之中。

我統計了一下最近十年的中國內地汽車召回數據，雖然最近三年都是一個直線上升的趨勢，但2024年的1283.4萬輛召回量（前面九年數據來源于網絡，2024年數據來源于專業統計，略高于網絡數據），遠不是最近十年的最高點。在2017年因為高田氣囊事件，導致當年召回總數達到了驚人的2000萬輛，我們也期望這個數字永遠都是一個最高紀錄，畢竟召回數量越多，意味產品隱患越大，對消費者的安全影響越大。

巧合的是在2024年的召回事件中，寶馬和大眾還因為高田氣囊的原因，召回了約300萬臺汽車，如果把這些數量減掉，其實今年的總數不足千萬輛。

那么1283.4萬輛這個數字相當于什么水平呢？2024年中國汽車市場總消費量是3143.6萬輛，相當于每賣出2.44輛車，就要召回以前銷售的1輛。當然這個對比也許并不嚴謹，畢竟很多車都不是最近生產或者銷售的。但是按照六西格瑪質量管理體系中不良率不能超過3.4%的原則，再對比一下前面那個龐大的數字，這也是非常大的一個質量浪費。

再來具體細分一下這些數據。

前五位的寶馬、特斯拉、奔馳、本田、PSA占據了超80%的召回量，而在前五位中沒有任何一個中國自主品牌。

2024年召回量Top1的寶馬召回總數達到了400萬輛，頻次達到了11次。拋開高田氣囊這個問題，在電動冷卻液泵和DSCi電機這兩個缺陷上依然有超過百萬的召回量，仍是一個不小的數目。

Top2的特斯拉召回總數達到了340萬輛。特斯拉是最早開始“軟件定義汽車”的代表，所以去年的7次召回中有5次都是跟軟件有關，好處就是只需要OTA一下就可以解決問題，非常省事。

而在一直被詬病的做工方面，特斯拉因為車頂涂膠粘性不足容易讓天幕飛出，以及正面安全氣囊織物損壞受到了應有的“懲罰”，累計了約千輛車的召回。其中Model X這個車型全年累計7次召回，占據單一車型的召回頻次之最，當仁不讓成為2024年最“不幸”的車型。

雖然特斯拉的Model X占據了單車召回頻次最高的車型，但在品牌方面，奔馳才是全年召回頻次最高的品牌，達到了26次，相當于平均每月超過兩次。要知道還有那么多的品牌全年都沒有任何一次召回。

好在奔馳每次的召回數量都比較分散，召回總數遙遙落后于前面兩個品牌，只有137萬輛，但依然高居召回總數榜的Top3。從奔馳的前三位問題來看，有兩個都是跟材料使用不當有一些關系，光因yin這兩個缺陷的召回就達到了80萬輛。

Top4的本田召回量不到100萬輛。首要問題是跟奔馳同一個情況——燃油泵容易膨脹變形與殼體干涉，不排除是同一個供應商的零件可能性，這一個缺陷波及了本田全系產品，超過了本田召回總量的50%。

召回量Top5的PSA本來已在中國市場沒有什么存在感，但這次召回的70萬臺數量，差不多是巔峰時期的PSA在華的一年銷量，PSA現在中國好幾年累積起來都達不到這個銷售規模，所以這個數據著實讓PSA有點尷尬。

其中主要是遠在2008年開始銷售的世嘉因為前懸彈簧涂層破損導致了召回。當然，PSA在銷售數據巨幅下跌的情況下，還非常有擔當的召回了巨額數量，值得點贊。

在全年的召回中，自主品牌只有長安、比亞迪、廣汽、東風、吉利、北汽、奇瑞、江淮上榜，召回總數占全年的0.35%，跟合資和外資車企召回的數據相比完全可以忽略不計。

值得注意的是，這里面沒有任何一個中國新勢力品牌，跟同樣算新勢力的特斯拉的巨額召回數量相比完全是兩種境遇。需要再次聲明的是，小米最近的召回應該統計在2025年，不在此篇文章分析范圍之內。

如果把各召回車型按照缺陷車最早一批的生產批次來進行統計，2024年所有召回的車型根據生產時間分布如下：

從這組數據可以看出：

1.  因為高田氣囊問題這個主要原因，2017年生產批次的車型在2024年召回最多，達到了352萬臺。

2. 召回排在第二多的是2020年生產的車型，其中特斯拉軟件問題導致前機艙蓋有可能在行駛中打開的風險占據了主要問題，因為這個原因特斯拉全年召回了約168萬。

3.排在第三最多的是2014年生產的車型，主要還是特斯拉可能存在誤用L2輔助駕駛，導致召回約161萬輛。

4.排在第四多的是2011年生產的車，巧合的是這兩個品牌的缺陷都是因為自身材料使用不當可能引起關鍵元器件被腐蝕，達到了約121萬輛。

5.雖然2023年生產的車型是召回頻次最多的，達到了46次，但是召回總量卻不是最多的。

從以上數據分析來看，召回跟生產時間先后順序之間是沒有規律可循的。汽車是一個耐用消費品，而不是一個快消品。雖然有些產品早已過了售后質保期，但是品牌方還是需要對整個生命周期的安全負責。

在這里我們也看到了保時捷和路虎在2024年召回了20年前生產的汽車，不確定還有多少原車主還在保有這些車，相信他們會為品牌方的這些行為增強更多的信任感。

所以這也能理解前段時間大家對極越不負責任的處理方式義憤填膺——如果你對自己的員工都不負責，談何來對自己的產品、對車主負責，你今天敢玩突然消失，那你又怎么來面對以后產品出現的質量問題。

因此召回絕非一件“可恥”的事情，也不是意味著這個產品不行，而是一種負責的態度。所以消費者在購車時，一定要考慮品牌的延續性。雖然有些產品今天看起來不錯，但是你不知道它什么時候會消失，如果真的哪一天出現了安全風險，消費者該如何來承擔這些風險？

同時，也正是因為汽車是一個耐用品，有些缺陷不一定在短時間內能體現出來，所以我們也能合理解釋為啥2023年生產的車卻不是2024年召回數量最多的。

同樣我們也看到，即使沒有這樣的規律，但在2024年依然出現了8次當年上市的車型就被召回的現象，這是需要警惕的風險，也是需要被杜絕的現象。

如果把2024年召回數量再按照產品類別進行一個細分，因結構類零件問題的召回幾乎占了召回總數的一半，而因動力電池問題的召回數量幾乎可以忽略不計。

如果覺得一年的數據有偶然性，那再把每五年看做一個階段來統計這個變化趨勢。最近五年增長最多的問題其實是軟件類的問題，其次是電子電器。這兩類召回總數在最近五年的總和是超過結構件問題召回的總和的，這也跟當前軟件定義汽車、大力發展電氣化的趨勢是一致的，當這些創新功能被越來越多應用時，對應的風險也會變得越高。

而結構類零件問題引起的召回之所以有一個大幅度下降，還是因為2015-2019年間高田氣囊問題大規模召回在這個時間段有一個數據突變。其實把2020-2024年間的結構類缺陷召回數據去跟2010-2014年間比，并沒有太大變化。

在大家都比較關心的動力電池方面的問題，反而沒有看到大規模的增長，召回總數都是維持在一個比較小的規模，一方面也說明寧德時代和比亞迪這些電池巨頭在電池安全方面確實存在獨到的技術，另一方面其實也跟動力電池普及時間不長也有一些關系——更

大規模的電池應用應該是在2020年后，隨著5年使用期過后，是否會存在更大的電池風險，現在不敢輕易妄下結論。

在動力電池單獨做了一個細分，可以看到并沒有暢銷的國產車型因為動力電池問題被召回，也僅僅是銷量并不高的福特Mustang March-E因高壓繼電盒問題發生過召回，江淮iEVA50由于沒有公布具體是哪家電池出了問題，不確定是不是寧德時代的產品。

在這個表里，我們反而看到的是搭載LG和三星的這些韓國品牌電池的車型在連續不停的被召回。至少在2024年，中國品牌電池的安全性還是值得信賴的。

在對最終產品造成影響方面，召回車輛中，有15.05%的零件對動力安全造成了影響，有8.34%造成了底盤安全影響，對動力和底盤安全的影響也成為了召回影響的前兩位。

另外不容忽視的是，有0.53%的比例對座椅安全造成了影響——全年共有6次、接近7萬臺座椅因為故障被召回，其中沃爾沃兩次因為螺栓未被正確緊固而進行召回，向來重視安全的沃爾沃發生這樣的事情有點讓人費解。

說到螺栓，被大家公認的“最沒有技術含量”的打螺絲，在2024年共計導致超過20萬輛的汽車被召回。

中國有句古話叫“勿以善小而不為”，在安全面前，不能因為一顆小小的螺絲釘就麻痹大意，這反而說明打螺絲并不是沒有技術含量，其實里面大有學問。

當然這里面有些是設計問題，有些是工藝問題，有些是過程控制，千萬不能因為一顆小小的螺絲釘誤了大事。

更有趣的是，2024年度召回中出現了四次因為召回處置不當的召回，都是發生在奔馳和克萊斯勒上，有時候你也會懷疑外國人一點也不靠譜， “第一次就把事情做對”這種質量觀念可是他們灌輸給我們的……

召回沒有大小之分，涉及到安全問題都應該重視，所以我們看到了百萬級別的勞斯萊斯可以召回，6萬塊的海鷗同樣可以召回，豪華行政級可以召回，iEVA 的網約車同樣可以召回。

2024年生產的車可以召回，2004年生產的車依然可以被召回。累計數量達數十萬臺的缺陷可以召回，奔馳大G、阿斯頓馬丁DBX只有1臺車有缺陷也可以召回。應該說在召回面前“人人平等，沒有特權”。

寫在最后的一些思考：

1.到目前為止，依然沒有證據表明這幾年因為節省開發時間，以及大打價格戰的車輛就一定有質量問題，至少2024年并沒有涉及到這樣的車輛被召回，反倒是看起來很嚴謹的外資品牌在連續出問題。

但也不能斷定這些車輛將來不會出問題，因為還需要時間考驗，畢竟這些車輛都是在2023年后大規模出現的。

2.到目前為止，沒有證據表明中國新勢力品牌生產的車輛一定不安全，至少2024年召回數據中沒有任何一個國產新勢力品牌。但你依然也不能斷定他們將來沒有問題，同樣需要經過時間來考驗。

尤其在連續多個品牌暴雷后，更需要對此保持清醒認識，新勢力品牌抗風險的能力較弱，一旦爆發一次涉及硬件的大規模召回，是否就此宣布他們的命遠終結？

同樣的例子可以參照高田氣囊發生問題后破產的案例。每當有新勢力品牌破產倒閉時，給消費者和社會的負面影響是非常巨大的，相信這個因素在未來相當長一段時間內會被當做消費者選車時首要考慮的因素。

3.快餐化的汽車時代，是否還需要那么長的保質期？現在的廠家每年都會大幅度迭代自己的產品，現在的汽車消費者很多都是3-5年就會更換換一臺新車，像路虎、保時捷以及PSA還在為20年前的車負責，這種行為是否值得推崇？這些話題將會在2025年內繼續被燃油車的支持者和反對者拿出來大打口水戰。

4.中國自主品牌沒有發生大規模召回，是不是一定代表中國自主生產的汽車沒有問題？對這個問題我們只能保持觀望態度，現在沒法下有證據的結論。

如果我們看了在中國賣得并不好的斯巴魯森林人，因為一個點火線圈問題都懷疑有可能存在不合理排放，要召回1257臺車時，那么我們也有理由懷疑過去幾年間的“油箱門”和“噴粉門”是不是也應該有勇氣承擔這樣的責任。

我們看到的2024年的這些召回都是因為有安全隱患才采取的行動，甚至這些巨大的召回數字背后，有些車輛可能并沒有風險，只是出于保守考慮，品牌方采取了更謹慎的行動來排查，畢竟安全是刻在這些外國佬骨子基因的首位，任何一個外資品牌如果因為安全出了問題可能會被罰得傾家蕩產，所以這也是他們謹小慎微、防微杜漸的一種表現方式。

那么，我們的自主品牌在這方面是不是也應該多一些責任感和勇氣。

（END）