當全球車企紛紛加速電動化轉型時，保時捷卻在2025年開年拋出一枚重磅消息，計劃到2029年在德國斯圖加特祖文豪森和魏斯阿赫工廠裁員1900人，占總員工數的15%。這場裁員被官方歸咎于“電動汽車需求疲軟”和“地緣政治與經濟形勢的挑戰”，但背后的故事遠不止如此。

無奈的裁員計劃

保時捷的裁員計劃以“自愿措施”為主，包括提前退休和補償方案，且德國工廠的就業保障協議將持續至2030年。看似溫和的手段，實則暴露了這家豪華品牌在全球市場尤其是中國市場的深度焦慮。與此同時，兩位元老級高管——首席財務官Lutz Meschke和銷售主管Detlef von Platen——的“被退休”，更被外界解讀為背鍋的無奈之舉。

這場裁員是保時捷對電動化戰略的“緊急剎車”。保時捷曾經誓言“2030年電動車占比超80%”的豪言壯語，如今已被現實擊碎。保時捷已悄悄下調目標，并宣布投入8億歐元開發燃油和插混新車，以待多線并進。

銷量遭遇滑鐵盧

保時捷的2024年財報堪稱“寒氣逼人”。整體上來看，品牌全球交付量31.07萬輛，同比下滑3%，中國市場更是連續三年“跌跌不休”，從2021年巔峰期的9.57萬輛驟降至2024年的5.69萬輛，跌幅高達28%。值得注意的是，中國曾是保時捷全球最大單一市場，貢獻超三成利潤，如今卻被北美市場反超，并且短期內下降趨勢明顯。

利潤方面，保時捷的表現同樣慘淡。2024年前三季度，保時捷全球營業利潤暴跌41%，利潤率僅14.1%，創2020年以來新低。連CEO奧博穆都不得不承認：“維持品牌價值比追求銷量更重要。”但現實是，保時捷的“品牌溢價”正在成為提升銷量的絆腳石。

經銷商體系的崩塌更是雪上加霜。2024年5月，中國經銷商因“壓庫存”問題聯合逼宮德國總部，要求補貼和換高管，最終導致多地門店關停，甚至出現“保時捷Macan落地價跌破40萬”的魔幻熱搜。曾經躺著賺錢的超豪華品牌，如今竟被迫在價格戰中內卷，令人唏噓。

電動化之路翻車

保時捷的電動化轉型堪稱高開低走。2019年推出的純電跑車Taycan一度被視為特斯拉殺手，但2024年其全球銷量暴跌49%，中國區跌幅更達29%。曾經對標Model S的Taycan，如今竟被網友調侃為“保時米”。

技術瓶頸更讓保時捷焦頭爛額。電動版718 Boxster/Cayman因電池化學配方爭議和底盤調校難題進度受阻；代號K1的7座純電SUV項目也被曝可能兼容燃油動力。就連大眾集團引以為傲的SSP純電平臺，也因開發成本過高被質疑是否適配豪華車型。

更尷尬的是，保時捷的電動化遲滯與中國市場的電動狂潮形成鮮明對比。2024年中國新能源車滲透率突破40%，而保時捷在華電動車銷量卻逆勢下滑。當理想用冰箱彩電大沙發收割高端用戶時，保時捷顯得毫無應對方案。

面對困局，保時捷祭出兩招“回血大法”：短期靠燃油車續命，長期賭中國市場翻盤。

一方面，保時捷宣布加碼燃油和插混車型，計劃推出新款911、911 GT3以及插混版卡宴，并為此投入8億歐元。這種開倒車的策略雖遭環保主義者詬病，卻符合當下市場需求。歐洲消費者對電動車的熱情正在降溫，而美國市場仍依賴大排量車型。

另一方面，保時捷將中國視為“絕不能輸的戰場”。新任中國CEO潘勵馳（Alexander Pollich）提出“學習大眾安徽經驗”，設立本土技術部門，并計劃2026年重啟進擊模式。新團隊試圖用“中國速度”彌補轉型遲緩，2025年將推出純電Macan和新款Taycan，同時縮減30%經銷商網絡以提升渠道效率。

然而，這些舉措能否奏效仍存疑。新能源大潮下，中國消費者對品牌溢價已經免疫，而自主品牌在800V超充、城市NOA等領域的領先，讓保時捷的技術光環黯淡無光。如果不能真正放下身段擁抱本土化創新，保時捷恐難逃“BBA式”的銷量魔咒。

結語

保時捷的裁員與戰略調整，折射出傳統豪車品牌在電動化浪潮中的集體困境。當“品牌信仰”敵不過“性價比”，當“工程師思維”跟不上“用戶需求”，超豪華車企的轉型已不僅是技術問題，但如果能在電動化、智能化和本土化上真正“卷”起來，或許還能在新時代的牌桌上搶到席位。否則，等待它的恐怕不只是1900人的裁員，而是一場更殘酷的行業洗牌。