“全民高階智駕”、“高階智駕平權”成為開年以來汽車行業熱門詞。但對工薪階層的普通人來說，智駕平權時代真的來了嗎？筆者在此提出一個觀點：當10萬級的經濟型車搭載上了激光雷達，采用了更完備的融合感知方案，并共享車企最先進的“端到端”算法模型，智駕才算真的平權了。當普通人都能“買得起”而且“放心用”，智駕才算真的平權了。 因為在筆者看來，安全不徹底，就是徹底不安全。安全只有0分和滿分（或者99分）的區別，沒有60分和90分的區別。智駕的平權，建立在安全等級的平權之上。那么，為什么強調一定要帶激光雷達才是最完備的高階智駕？激光雷達真的距離老百姓很近了嗎？ 技術進步，激光雷達已降落凡塵不管是什么高端產品，只要賦予產業化機會和消費內需，國內制造業就將其迅速打成“白菜價”。

今年2月長安汽車在北斗天樞2.0計劃發布會上，宣布將在今年8月推出搭載激光雷達的10萬級車型，并宣布將其AEB的避撞制動速度提升到135公里/小時。 結合各方報道，長安采購的激光雷達應該是來自禾賽科技的ATX。去年12月，禾賽科技宣布其推出的禾賽ATX獲得長安全新智駕平臺激光雷達的獨家量產定點。長安大手筆下單150萬臺，用于旗下十多款車型。該智駕平臺首款車型預計2025年下半年量產。禾賽負責人此前表示，ATX在大規模出貨前提下，在2025年價格有望降至200美金。而行業目前行情是激光雷達產品平均已經降至3000元人民幣左右（如速騰聚創已經報出了最低2600元的報價）。和純視覺方案400-600元人民幣相比，差距已經縮小到了車企能承受的程度。

雖然比亞迪在20萬以下的天神之眼C方案上還是純視覺路線，但據報道比亞迪也在自研低線束的激光雷達。在2024年底的一次會議上，王傳福表示激光雷達如果市場行情3000元一顆，比亞迪可能只需900元的成本。比亞迪目前天神之眼用的還是速騰聚創的激光雷達，車價在20萬以上，但誰知道會不會哪天推一款價格更低的自研版本呢？ 激光雷達成本為什么能不斷降低？用筆者淺顯的理解來解釋一下就是：激光雷達原理就是發射激光脈沖然后接受反射，根據時間差計算距離，形成3D點云圖。過去的機械旋轉式激光雷達要發射光束，靠內置大電機旋轉掃描來實現，硬件貴而且難以滿足車規級精度。后來人們忽然發現其實不用轉動發射和接收模塊，只要轉動鏡片，把激光反射出去不就行了嗎？想怎么覆蓋就怎么覆蓋，想多快就多快，還能減少激光收發器的數量，只要增加鏡子并控制鏡子的轉動就行了。從棱鏡到轉鏡再到微振鏡——這就是越來越小、越來越便宜的混合固態激光雷達。

前兩年據說主機廠對前裝量產的單顆激光雷達有一個基本共識：價格低于1000美元，等效線束大于64線。如果說這個共識開啟了激光雷達普及的1.0時代。現在來看200-400美元的成本將開啟它加速下沉的2.0時代。 超越人眼，融合感知才是終極答案

激光雷達路線的對手——純視覺方案的興起，一直是以低成本為最大優勢，并以馬斯克的“第一性”原理背書。特別是端到端的興起，為純視覺方案找到了技術支撐。 何謂“端到端”？智能駕駛業內將智駕系統分為模塊化和端到端兩種技術路線。這張圖能說明兩種模式的區別——

模塊化曾經是主流，端到端如今才是大熱。從上圖就能看出，其過程就是將傳感器（激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等）感知的信息直接輸入一個黑盒子（深度學習神經網絡），直接輸出駕駛動作的指令。模塊化路線依賴工程師制定規則來指導機器怎么做（甚至還離不開高精地圖），而端到端則依靠灌輸大量老司機的自然駕駛數據來幫助訓練模型，再將算法模型不斷更新，成為越來越成熟的智能體。對照實際場景執行相應指令，遇到問題自己修改，不需要工程師干預或增加代碼。

當然，端到端也離不開強大算力。就像長安宣布要在高階智駕車型上標配500TOPS以上算力。高算力是一切的前提。 英偉達在2016年提出了端到端，但真正讓端到端名聲大噪的是特斯拉。2024年初，特斯拉采用端到端架構的FSD V12正式在北美推送，帶動端到端在國內大火。“純視覺+端到端”成為車企低成本突圍智駕的標配。 幾乎所有純視覺方案都將端到端作為技術背書，但筆者認為搞錯了一個基本邏輯：端到端為純視覺方案鋪平了道路，但前提是顯著降本能讓車企獲得競爭優勢，這才讓一切有意義。而在激光雷達成本顯著降低的當下，激光雷達+攝像頭+4D毫米波雷達的多模融合感知方案，已經能滿足車企“性能、效能、價格”的不可能三角，成為主流順理成章。何況每種感知硬件都有其優劣勢，端到端模型再厲害，要想用好都離不開大量實時準確數據的輸入，才能和模型進行比對，做出合理的駕駛決策。各種感知硬件不是非此即彼的對立關系，而應該是在可控成本下的兼容并蓄、取長補短。 此外，雖然馬斯克說“人眼不會發射激光”。但智駕的終點可不只是替代人，而是幫助提高人類的安全駕駛水平，直至消除所有交通事故。智駕的終極目標與其說替代人不如說是超越人。電腦或許能超越人腦，但攝像頭很難勝過人眼，就像再好的相機也達不到人眼的寬容度。要想超越人，這是純視覺方案從根本上難以實現的境界。 真正高階智駕，還離不開激光雷達

要全民普及高階智駕，首先得搞明白什么是高階智駕？以筆者試駕各家車企智駕產品的經驗來看：雖然都屬L2，都能冠以高階之名，但至少能分成以下四個層級： 初級水平：能沿車道線居中行駛，控制前后左右距離，能撥桿變道、主動避讓大車，能躲避較大尺寸障礙物。主要場景是高快路。 中級水平：更實現高快領航，區別于初級水平，就是能主動上下匝道和變換車道，以及避開更小的的障礙物。主要場景還是高快路。同時除了前向AEB之外，開始有了側面、車尾方向的防碰撞。 高級水平：終于能在市區開了，能實現車道領航，能識別紅綠燈，還能主動避障。但遇到路口等復雜場景還需要接管。同時全向防碰撞覆蓋場景更多。 特高級水平：能在城市、鄉村、山路、高速等全場景實現自動領航，有沒有車道線都能開，能應付各種復雜場景如左轉十字路口、市區轉盤等，能實現90%的類人駕駛。

這里備注一句：智能泊車也有高低之分，但應對場景較為簡單，屬于車企的智駕基本功，就不詳述了。 從目前各家的智駕方案來看，即使基于同源的端到端大模型，同一廠家的產品，能實現特高級水平的基本都只有激光雷達版本。不管車企如何喊口號，但我想結果說明一切。 駕值觀雖然筆者認為，安全不徹底，就等于徹底不安全。但并不否認低版本的智駕方案，有其現實意義和價值。智能駕駛的發展之路上，各種層級的商業生態也是行業發展必需的養料。但問題是，如此豐富的商業生態，這么多高低不同的智駕版本，都一股腦冠以“高階智駕”，普通人沒有能力分辨其差別，必然會帶來體驗和認知上的分歧和沖突，甚至安全風險。這也使得高階智駕普及變成了一個艱難的螺旋上升過程。 就像余承東所說，湊合能用不等于安全好用。這種爭議的存在，說明所謂的“智駕平權”，現階段只是名義上的平權。就像張華考上了北京大學，李萍進了中等技術學校，我在百貨公司當售貨員，我們都有光明的前途一樣。 那隨著真正平權時代的到來，“10萬級+激光雷達”是不是能成為一個“智駕平權”的標簽和象征呢？我相信按照行業內卷的烈度，這一點很快會成為行業共識。到那時，也許才真正進入工薪階層能買得起、安心用的全民智駕時代。