捷尼賽思，要國產了？

3月2日，捷尼賽思中國新任CEO朱江表示，品牌將改變全進口模式，正式啟動本土化生產和研發，在三到五年內實現新能源車的國產化。

這個絕對是開年后最令人始料不及的消息，給車圈投下了一枚重磅炸彈。

距離豐田旗下雷克薩斯宣布國產不到一個月時間，與剛過完加價風頭的雷克薩斯相比，現代旗下的豪華汽車品牌捷尼賽思在中國市場的表現卻更為尷尬。

這是一個在2021年才正式進入中國市場的品牌，姍姍來遲的它幾乎完全錯過了外資品牌在中國的發展紅利。

有數據顯示，捷尼賽思品牌從2021年正式入華到2024年的銷量總和也僅有4710臺，一直處在持續的虧損當中。它為何不選擇急流勇退，反而還要進一步加碼國產？

“三進三出”還是打足提前量？

捷尼賽斯在坊間最大的談資，是傳言它在中國市場“三進三出”。

2008年，現代汽車將旗艦轎車勞恩斯（Rohens）引入中國，彼時只是現代汽車旗下的一個高端車系，其定位可以看成是如今奔馳和邁巴赫的關系，其引進中國市場的“勞恩斯-酷派”維持了很長時間的熱度。2014年，以 “捷恩斯”之名再次入華。

如今的捷尼賽思在2015年正式剝離車系的身份，升級為獨立子品牌，之后先是搶灘彼時的全球第一大汽車市場美國，依靠出色的產品力混得風生水起，一度成為美國市場增長最快的豪華品牌。直至2021年才高調宣布正式進入中國市場。

捋順時間線你會發現，捷尼賽思所謂“三進三出”是不準確的，舊時正常的產品發售停售的調整，與如今的捷尼賽思品牌本身并無關聯。相反，捷尼賽思入華前不僅熱身做得相當充分，入華后即便遭遇困境，品牌的建設也一刻未停。

首先是全球車型的導入，2023年4月18日，捷尼賽思在上海車展中正式亮相G90行政加長版以及GV70，標志著旗下八款車型全部入華，兌現了品牌2021年入華之時許下的引入旗下全系車型的承諾，而其中有兩款車甚至是在中國完成的首發。

其次則是銷售網絡的拓展，2017年捷恩斯隨著進口現代銷售渠道關閉而低調退出，帶來的余震拖累了捷尼賽思的銷售網絡布局和投資人信心。好消息是截止目前，捷尼賽思目前已在全國15個城市布局了銷售服務網絡，雖和預期有差距，但前景可期。

再次就是品牌建設，最為人熟知的就是2021年其在上海陸家嘴和外灘之間3000多架無人機品牌秀誕生的新吉尼斯世界紀錄。正式入華到現在，雖然銷量未達預期，但通過不斷的活動提升品牌知名度，捷尼賽思“豪華”的標簽還是受到了消費者的一致認可。

最后則是確立直營代理模式，這一模式如今越來越受到中國消費者的認可，其在維持價格穩定和保障二手車價值方面優勢明顯，為品牌的長期發展奠定了基礎。

入華四年未達預期，但捷尼賽思也并沒有選擇“躺平”，它同樣在參與中國車市的“內卷”，但玩得卻更加深度。可以說從2015年問世到如今的十年時間，捷尼賽思一直筆耕不輟布局中國車市，而現在種子已經發芽，到了扶苗育蕾的關鍵時期。

但病樹前頭，未必是萬木春。

若是遵循老路徑，光照搬參考美國這個如今看來權重已然日薄西山的分子，再三句不離“現代集團”意義并不大，美國市場的成功和現代集團的實力完全不能作為暢行中國的通行證。

相反，銷量、產能、轉型、擴張，捷尼賽思都需要中國。

誰能給捷尼賽思一個答案

去年年中，捷尼賽思宣布，朱江接任何睿思的捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司的首席執行官一職，全面負責推動捷尼賽思在華業務的增長與發展。

公開資料顯示，朱江在汽車行業擁有超過20年的豐富經驗，曾先后在多家知名車企擔任高管職務，傳統品牌包括了寶馬、MINI、雷克薩斯和福特，新勢力品牌則有蔚來、和美國新興汽車品牌Lucid。

從履歷上看，在全球知名汽車品牌及中國電動車行業內均有著深厚的積累，堪稱行業老兵，豐富的經驗和履歷也能為捷尼賽思帶來新的戰略方向和策略。

朱江對捷尼賽思的定位是：以創業公司姿態深耕中國市場。

高管履新帶來新思路，但如何為產品“履新”同樣重要。

觀察現售的捷尼賽思產品，你會發現它從造型設計、平臺架構及技術等方面對比現售的“主流”豪華車都有著很強的差異化優勢，可以說是被嚴重忽視和低估的好車。

捷尼賽思全系產品無一例外都是縱置后驅平臺，這與現在BBA很多為人不屑的橫置后驅形成了鮮明對比，產品力一直被業內評價為“性能與豪華感不輸BBA”

其次則是越來越被人重視的安全，捷尼賽思在去年美國的IIHS測評中，從70系到旗艦90系的幾乎所有產品都獲得了汽車行業的最高安全評級——Top Safety Pick Plus。

再次則是前衛的設計感，典型元素如勇者之徽闊型格柵、雙層的靈感之翼LED車燈、浩漾之雅車身流線，再加上社交網絡大火的水晶球式的電子檔桿，都與同級的“套娃”設計區分得明明白白。

而以上的區別，其實都源自底層的體系區別，與其他汽車集團公用研發、共用部件甚至共用設計去打造高端品牌的方式不同，捷尼賽思在成立之初便被現代集團設定了極高的標準，集團為其完全單獨開發了一套符合奔馳、寶馬等行業標桿的豪華品牌體系，它絕對不能簡單被概括為“高級現代”。

人+產品到位，接下來的步子，才能邁得順風順水。

戰略靴子落地，未來挑戰將至

今年是捷尼賽思品牌十周年，過去的它完成了1.0階段的基礎布局，如今將正式邁入2.0時代，朱江表示，捷尼賽思將重點聚焦兩個方向：精細化運營和為3.0時代做準備。

擺脫束縛輕裝上陣，捷尼賽思優化資源配置，關閉成都、北京的捷尼賽思之家，轉向面積更小、成本更低的體驗更輕量化的“展廳+”模式，同時在烏魯木齊、深圳、南寧等地新增銷售與售后網點。直營代理模式+獨立售后網點的擴展增加購車透明速度、縮短用戶服務半徑。

此外，捷尼賽思中國不會盲目進行快速擴展，同時也將更加強調快速收窄虧損、展現盈利潛力來恢復市場和投資人的信心。

同時，捷尼賽思將押注研發+生產+新能源。

研發要做下沉，整合現代集團在韓國南陽的研發中心、煙臺的中國研發中心以及上海的數字化研發中心的資源，共同為中國市場打造具有競爭力的產品。

生產要做本地，借鑒小米汽車等品牌的經驗，從成本控制和供應鏈管理角度出發，依托現代集團在華工廠和本土供應鏈以及管理能力，實現本地化生產。這意味著其將結束此前的全進口模式，推出國產車型，留好了復制特斯拉“中國制造反哺全球”的路徑。

新能源要做加速，依托中國現有的新能源體系賦能，借力中國成熟的電池、電機產業鏈，重塑產品和價格體系。根據規劃，捷尼賽思將在未來3—5年內持續向市場推出符合中國消費者需求的新能源車型，有消息表明其將與華為進行深度合作，在智能和智駕方面提升能力。

在華2.0戰略的連招，毫無疑問會提振捷尼賽思在中國的人氣、消費者的訂單乃至投資人的信心。短期堅持“小眾”避開鋒芒堅持積淀，三到五年后品牌3.0時代，捷尼賽思計劃在中國實現穩健的規模型增長便會水到渠成。

因為基盤算不上不穩固，所以這個過程會充滿挑戰，捷尼賽思更要沉下心來邊動作邊去積蓄力量。

寫在最后

有坊間傳聞、也有新聞熱搜，入華五年捷尼賽思算是“混得不好”的那一類品牌，但關于它好的壞的消息一直都在，側面證明了它始終都未曾動過跑路的想法，也印證了其始終以“長期主義者”的姿態深耕本土化戰略的決心。

不求短時立竿見影，但求長遠深得人心，作為全球第三大車企的現代汽車集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思確實有“等”的資本，但如若朱江的“創業心態”能夠全面落地，給與長期主義者的獎勵亦將大幅提前。

韓系豪華品牌獨苗的捷尼賽思，終究會讓多年以來韓系車的豪車夢在中國落地。