硝煙彌漫的戰場上，零跑汽車猶如一匹黑馬，以單季度盈利8000萬元的戰績，撕開了蔚來汽車上市七年來虧損近千億元的傷口。

當零跑用“螞蟻戰術”啃下盈利城池時，蔚來仍在用“大象舞步”踩踏現金流的紅線。過去被人看不起的零跑，如今卻給蔚來上了一課。

1.零跑都已經開始盈利了

日前，零跑汽車發布了2024年年度財報。

財報顯示，去年零跑全年營收321.6億元，同比勁增92%；凈虧損28.2億元，與2023年的42.16億元相比，收窄14億元。

零跑的最新財報，也揭曉了此前備受關注的“盈利謎底”。

得益于銷量增長帶來的收入，以及毛利率的大幅提升，零跑汽車在2024年第四季度首次實現了盈利，其當季的凈利潤為0.8億元，比市場預期的0.7億元還要高。

零跑贏利的核心邏輯，其實很簡單，就是“以量換利”——通過高性價比車型（如C系列）快速搶占市場，用規模效應來攤薄成本。

說起來容易，但做起來不容易。零跑的逆襲之路，猶如沙漠玫瑰在鹽堿地綻放。

當大多數新勢力還深陷虧損泥潭、等待融資續命時，零跑這個過去被人看不起的車圈小透明，居然逆襲成為繼理想之后第二家盈利的新勢力，比小鵬、蔚來都要早。

2.蔚來依舊深陷虧損泥潭

零跑的盈利，恰似一柄鋒利的劍刃，剖開了蔚來的虧損傷口。當零跑在性價比市場高歌猛進時，蔚來卻深陷“高端陷阱”。

從成立之日起，蔚來就高舉高端豪華的大旗，其產品定位比任何其他自主新能源品牌都要高，售價自然也高高在上，基本都在30萬以上，動輒大幾十萬。

慣有思維中，產品售價如此之高，應該很容易盈利才對。但現實是，蔚來燒錢一年又一年，可是依舊深陷虧損泥潭無法自拔。

公開數據顯示，2018年至2023年蔚來凈虧損額，分別為96.61億元、114.13億元、56.11億元、105.72億元、145.59億元和211.47億元，六年累計虧損達730億元。

2024年前三季度，蔚來虧損155億元。

疊加上第四季度的虧損額，蔚來自2018年上市以來七年，累計凈虧損額已經超900億元了。

如此瘋狂燒錢的速度，業內除了虧損超千億的恒大汽車，也是沒誰了。

3.零跑給蔚來上了一堂課

零跑的盈利，也許可以給蔚來帶來很多啟示。首先，利用規模效應，多掙錢且攤薄成本。

2024年，零跑月銷從萬臺出頭，攀升至4萬多臺，全年爆賣近30萬臺，同比翻了一番。

這再次驗證了新勢力的生存門檻是年銷30萬臺，超過這個體量才能覆蓋成本，實現盈虧平衡。

反觀蔚來，去年只賣了22.2萬臺，距離門檻還有一段距離。蔚來旗下走量的樂道銷量遭遇滑鐵盧，給蔚來銷量的增長，蒙上了一層陰影。

其次，不盲目胡亂花錢，節省開支少花錢。

造車以來，零跑低調務實，始終注重資金的合理規劃和使用效率。通過制定科學的財務預算和資金使用計劃，零跑汽車確保了資金的合理分配和有效利用。我們從未看到，零跑去搞一些聲勢浩大的發布會。

而蔚來則花錢無節制：公司賬上剩十幾億事，卻敢花3000萬包下深圳灣體育中心辦活動；策劃純電車挑戰珠峰，安排一臺柴油發電機一路隨行充電……

好在李斌認識到了這個問題，正在推行名為CBU的經營機制，開始精細算賬、擰緊財務螺絲了。

最后，極致管理供應鏈，不養重資產。

零跑非常理性，其廠房和零部件供應鏈上采用“租賃+合資”的輕資產模式，以降低固定成本。

甚至智能駕駛訓練所需的算力資源上，都主要采用租賃模式。這樣可以大幅降低成本，從而輕裝前行。

而蔚來的重資產模式向來爭議頗多，其引以為傲的換電站、牛屋的投建和運營，均需要大量的資金，這些在一定程度上拖累了蔚來的現金流。