“現在還有人買傳統油車嗎？”這句話如果放在兩年前甚至一年前說的話，很多人會認為是新能源車主的盲目自嗨。但從2025年開始，恐怕要逐漸成為現實了。

 今年開年，比亞迪放出“智駕平權”，隨后一眾車企跟隨。廣汽豐田鉑智3X把帶激光雷達的高階智駕卷到了15萬元以內，零跑B10 把激光雷達智駕版車型的價格放到12萬左右……汽車市場格局正在被改寫。

可以預計的是，在1000萬輛新能源車線下、新能源車占比超過50%的背景下，越來越多帶有智駕的新能源車穿梭在大街小巷。汽車消費開始進入新能源的“質變期”，消費人群擴大。就連曾經那群最堅定的油車擁躉者，都開始動搖了。

抹不掉的消費鋼印：成熟消費

他們誕生在70年、80年代，原本是最堅定的油車用戶群體，因為他們從小接受教育就是：燃油車是汽車的主流，發動機引擎的轟鳴聲代表了汽車技術。他們經歷了合資品牌最輝煌的時候，是海外品牌最忠誠的信徒。

先講三個小故事。第一個故事的主角是在央企工作的張先生，今年五十歲。趕上了改革開放的紅利，在他30歲的時候，終于攢錢買到人生中第一輛車，接近10萬元的雪弗蘭樂騁AVEO；十年后，張先生換成了三十多萬的奔馳。如今張先生距離退休還有10年，又到了該換車的時候，他說想換一輛新能源車，因為身邊親戚都開電車。

第二個故事的主角是一位20多年的資深媒體從業者，他曾是堅定的油車黨，有一輛沃爾沃XC90。但從最近開始他想在自家小區買個停車位，想趕在小區充電樁裝滿之前，給自己家也裝一個。盡管停車位很貴，但他覺得自己下次換車一定會換成新能源車，而且是帶智駕的，這樣從北京開回一千多公里的老家，就不會太累。

第三個故事是一位開特斯拉Model Y順風車的車主，他是一家互聯網外企的主管，上一輛車是奧迪。問他為什么選擇特斯拉，答案是因為“沒得選”。因為在他心里依舊認為外國的月亮比中國圓。

這三個故事是70后、80后在汽車選擇上的部分縮影。他們享受了改革開放的紅利，手中都有一些積蓄，對品質有一定追求。如果他們在30多歲買車的話，人生中第一輛車一定是合資品牌油車，甚至有人能買得起BBA。因為倒退二三十年，正值合資品牌的高峰期。那時合資品牌是中國市場上成熟的汽車品牌，油車技術也已經非常成熟。

如今70后、80后來到了一個換車高峰期，如果不是新能源迅猛發展，他們再次換車大概率會是BBA油車的潛在客戶。其實看去年BBA的銷量不難發現，在BBA新能源銷量不盡如人意下，燃油車依舊有很大的消費基盤。因為這些人想要買一輛貨真價實、成熟的汽車以及成熟的品牌。

事實上，不論是過去二三十年，還是如今的時代，他們這群人的消費理念一直都沒有變過：選擇成熟穩定的產品。如今，新能源汽車進入“質變期”，市場進入成熟穩定時代，他們也開始考慮選擇新能源車了。

打破認知壁壘：汽車智駕

新能源汽車發展大致可分為三個階段。從2014年到2019年這五年是新能源汽車群魔亂舞的時代。從2019年到2024年，是新能源高速增長的時代。在2024年，新能源汽車市場滲透率達到47.6%，銷售結構與傳統燃油車趨于一致。

從2025年開始，新能源車占比達到50%這一目標一定會實現，這也是新能源汽車市場進入成熟穩定期的一個重要標志。當然還有上文提到的1000萬輛下線，以及新能源供應鏈成本下降，都是新能源市場進入成熟期的標志。2025年，電池單價已降至每千瓦時70美元，相比五年前下降了近50%。

不過，真正讓這群70后、80后接受電車，打破認知壁壘的，其實是技術平權下帶來的全民智駕。過去新能源相比油車的優勢是用車成本低，但這并不能成為70后、80后買新能源車的充分必要理由，因為他們對于用車成本低的需求是排在最后的，不然他們也不會是BBA的潛客。

但今年開始全民智駕的普及，讓電車和油車有了天然的差距。如果說過去高階智駕還處于一個嘗鮮階段的話，那么從今年開始高階智駕正式進入普及階段。業內不少人稱，2025年為智駕普及元年。

高階智駕讓新能源車有了真正的產品護城河，真正改變了消費者的用車體驗，相比換動力源帶來的體驗有天壤之別。而且有關新能源車的技術還在不斷更新迭代，高密度電池、固態電池、L3等等，但如今車企對燃油車技術的研發已經趨于停止。

對于這批70后、80后來說，十年前能買得起汽車，如今換車也想要換更高級的車。這里的高級不單單是指車價高，而是車整體性能配置的高級。在他們看來，曾經汽車換個動力源并不是升級，如今高階智駕的出現，才能真正打破過去堅定選油車而不選新能源車認知的壁壘。

歸還新能源車一個體面：消費多元

70后、80后人群成為今年新能源車銷量擴增的主要力量之一。那么這群從小受合資品牌油車影響的這兩代人，他們會選擇什么樣的新能源品牌呢？換個角度問，什么樣的新能源品牌能滿足他們的需求。

答案是，目前市面上滿足他們需求的品牌寥寥無幾。可選擇的不多，要不然特斯拉Model Y也不會在2024年賣了超48萬輛，是國內車市單一車型銷冠。

其實以特斯拉為代表的高端造車新勢力，目標用戶是嘗鮮人群。這群用戶可能并不專注于產品本身，而是為了滿足獵奇、嘗鮮，甚至是電動車品牌創始人的狂熱粉絲，然后沖動下單。另一方面，以比亞迪為代表的國產新能源品牌的目標人群，更多釋放了底層消費者需求。這群用戶更多是首次購車，當然也正是群眾的力量，擴大了新能源市場基盤。

問題來了，中間圈層的需求似乎沒有被滿足。這批換車的70后、80后，正屬于中間圈層。

對于這批要把十年前合資車換掉的70后、80后來說，就更為挑剔。他們不是嘗鮮者，他們也有一定經濟基礎，他們換購的產品要有品牌力、要有產品力、價格至少在25萬以上，而且還得是他們耳熟能詳信任的品牌。逐層劃分下，其實可選的產品并不多。

事實上，物種是多樣的，汽車消費是多元的。在新能源市場趨于成熟，新能源消費擴大到這批70后、80后人群中時，車企們是時候思考如何滿足他們的需求了，不能只靠“吹?！焙汀暗蛢r”，他們更需要的是體面。