當“科技”逐漸被過分“網紅”化炒作，留下來的到底會是什么？

或許隨著3月29日晚，德上高速安徽樅陽段一輛小米SU7的撞毀燃燒，車中三個年輕的生命隨之香消玉殞，這一問題似乎也有了答案。

不管是不斷制造熱搜話題的小米品牌，還是晉升“頂流”賽道的小米董事長雷軍，近年來都借著自媒體火遍全網，每一款新品都被炒的火熱。流量狂歡的背后，不論是起家的手機還是新晉熱銷單品的汽車，似乎人們已經不再關注“產品”本身，反而成為流量的看客。

被“潑天的富貴”擊中，難免會迷失自我，進入自我欣賞、難容質疑的循環里。就拿風頭正勁的小米SU7來說，其一直主打的智駕系統，恰恰成為了此次車毀人亡事件的重要因素之一。

當然，我們不是拒絕科技的進步，全盤否定智駕給汽車工業帶來的革新，只是希望全行業、全社會更加務實、更加客觀，將“造人設”的熱情和精力，真正投入到“造產品”上，把技術革新建立在安全可靠的基礎上，踏踏實實的用品質贏得“流量”。

回到這次引發熱議的車禍事故，跟隨時間線一起看看小米SU7的智駕系統是如何工作的：

根據小米汽車發布的官方信息，

3月29日 22:27:17 NOA激活，車速116km/h

3月29日 22:28:17 輕度分心報警

3月29日 22:36:48  NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”

3月29日 22:44:24  NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速

3月29日 22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%

3月29日 22:44:26 方向盤往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%

3月29日 22:44:26-28之間 車輛與水泥護欄發生碰撞

3月29日 22:44:28 車端Ecall觸發

3月29日 22:44:39 車端Ecall接通，確認事故發生，并報警、呼叫120急救服務

3月29日 22:45:06 與車主取得聯系，確認非車主駕駛

3月29日 22:47:15 調配120成功

3月29日 約23時許 120抵達現場

總結提煉一下，就是事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

最關鍵的是，這臺小米SU7在高速NOA（領航輔助駕駛）狀態下，從提示前方有障礙到車輛發生碰撞的間隔時間僅有2秒，這短短的2秒鐘，別說對于一個駕齡尚淺的年輕女孩，即便是對于經驗豐富的老司機，足夠及時反應并采取合理措施應對嗎？

這時候，有一種聲音說“但凡開車久的，都知道不能信智駕，還得靠自己的經驗”。沒錯，就如同事故中失去生命的開車女孩母親所說，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據”。

所謂的依據，就是小米乃至眾多品牌不斷通過媒體、廣告、平臺等力推的“全民智駕”風潮，以及“電池比油箱更安全”的說辭。實際上，自智能電動汽車興起以來，已屢次有電動車自燃、智能駕駛系統失效等事故發生，特別是隨著車輛開發和驗證周期被持續縮短，加上“軟件定義汽車”等觀點的流行，智能電動汽車整體上處于行業標準缺失的狀態，“野蠻發展”“營銷失控”已經逐漸成為行業內公認的發展秘訣。

除了智駕系統被詬病、車門鎖閉無法打開外，碰撞后電池起火導致車輛完全被燒毀，也基本直接斷送了車內乘員最后一絲生還的機會。從小米對SU7電池安全性的宣傳上看，“通過了全球最嚴苛的熱失效安全標準……確保了極高的安全性……5分鐘內無明火……達到ASIL-D的行業最高功能安全等級標準……首創了電芯倒置技術，在極端情況下能夠快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙的安全”。

但是在實際中，不同版本、不同價位的SU7，配置卻并不相同，此次發生事故的小米SU7標準版本車型就并沒有配備電芯倒置技術，而且客服反饋其電池也是由弗迪刀片電池或寧德時代電池混裝的，隨機安裝。

因此不論是“智駕安全”還是“電池安全”，宣傳和實踐都是有出入的，但這些對于年輕人而言，并沒有能夠引起足夠的重視，讓“科技服務于人”變成了“人完全依賴科技”，這種錯誤的導向，與這些車企脫不了干系。

雖然雷軍“勇敢”的站出來發聲會“不會回避，負責到底”，但三個年輕的生命卻永遠無法重新回歸。希望這次的不幸事件能夠給小米和更多企業敲響警鐘，不要被銷量、流量蒙蔽雙眼，真正去關注最核心的東西。

記住，科技要“以人為本”，而非“以人設為本”。