現在一說買新能源車，大家首選目標無非就是特斯拉或各種自主品牌。原因無他，特斯拉全球爆賣靠的就是一流的電控和“硅谷鋼鐵俠”馬斯克的個人魅力；自主品牌則依靠卷到極致的性價比和不俗的智能化收割了另一半消費者的錢包。在我們本以為國內新能源市場已經被這兩類車型填滿的時候，小米SU7這種劍走偏鋒的產品橫空出世，依靠極致的操控和賽道表現拿下了不少年輕消費者的訂單，甚至成為了現象級產品。隨之而來的眾多車企業紛紛選擇跟進。其中有一款車就顯得很鶴立雞群了，就是北京現代OE。

其實北京現代早在2019年就推出過純電SUV昂希諾，只不過因為其并非新能源平臺的產物所以市場反響一般。這次北京現代吸取教訓，研發了全新純電平臺并推出全新純電平臺首款新車OE。由于是全新平臺，所以OE在續航、智能等方面已經與目前市面上在售的第一梯隊新能源車型無異。既然產品力已經到位，北京現代需要做的就是為OE增添一份來自現代汽車的“性格”。

何為現代汽車的性格？

在中國市場，現代汽車長期以來以“高性價比”立足，用比自主品牌稍高一點的價格，提供更扎實的做工和穩定的操控，被很多家庭用戶視作“合資品質的務實之選”。但在歐美市場，現代汽車卻是妥妥的性能派——尤其是在WRC（世界汽車拉力錦標賽）賽場上，現代汽車自2019年以來，連續多年奪得冠軍。也正是這種對底盤調校、電控穩定性和極限操控的深度積淀，成為今天OE產品性格的基石：不是簡單的“智能+舒適”，而是在性能與舒適之間，找到更優解的平衡。

玩過改裝車的人都知道，想把操控與舒適平衡是一件很難的事。一般玩家可能直接從硬件下手，舍棄舒適換來更強操控，或者完全反過來舍棄操控帶來絕對舒適的體驗。但這種魚與熊掌不可兼得的做法在國際大廠眼里還是有些不上臺面。北京現代給出的答卷是用強勁的電控控制住車輛，再輔以舒適的硬件達成“魚與熊掌可兼得”的效果。

WRC級別的ESC調校

獲得過WRC世界冠軍的車企很多——三菱、斯巴魯、豐田、標志、雪鐵龍等等。這些車企通過將賽場上的經驗與技術下放到民用車上打造出了眾多叫好又叫座的經典性能車。但以上這些下放都是在燃油車的硬件方面，現代是頭一家將賽場經驗下放到新能源汽車軟件上的車企。

眾所不周知的是，現代汽車內部一直保留了一個“WRC調校小組”參與產品開發。在北京現代OE上，他們重點參與了“ESC側向控制”與“動力分配策略”等調校流程。結果就是北京現代OE的冬測表現頗為優秀。

用數據量化操控的可靠

首先是穩，現代OE在大角度繞樁測試中做到60km/h不打滑的成績。并且值得一提的是，在ESC系統的控制下，北京現代OE的繞樁質心側偏角≤1.2°。

這里前半段大家很好理解，60km/h的速度通過繞樁測試表示北京現代OE的底盤非常扎實，操控非常了得，但后半段繞樁質心側偏角≤1.2°是什么意思呢。

（圖源水印）

這里我們就得先解釋一下什么叫質心側偏角。質心側偏角指的就是在地面坐標系下，車輛質心速度方向與車頭指向的夾角。這個角度過大或過小都會造成車輛在彎道內失控，我們常說的車輛過彎時“甩尾”或“彈跳”都與這個角度的大小有關。

那么≤1.2°是什么概念呢？就拿我們認知中操控比較出色的德系車來對比，大眾ID.4的繞樁質心側偏角為1.5°。現代OE做到了≤1.2°，用數據證明它的操控準確性。

之后就是現代OE的“動力分配策略了”。一臺四驅車，電控夠不夠靈敏就看它的限滑表現到不到位。經過實測，現代OE在20.34%坡道單側積雪路面起步不溜車。這樣的電子限滑與車身穩定控制已經堪比一些采用機械限滑的硬派越野車。考慮到現代OE作為一臺新能源車型在車重上的劣勢，這種成績不可謂不優秀。

通過“WRC調校小組”的努力，北京現代OE的ESC側偏調校和四驅動力分配都做到了同級領先。其他車企在下放WRC技術的時候都是在各種硬件上做文章，導致車輛做出來都非常硬核、賽化。現代劍走偏鋒，將賽用技術的電控部分放到民用車上，讓我們不僅感受到賽用級別優秀的操控，還能兼顧民用車優異的舒適性。

三個司機觀點

現代汽車依靠賽事上的優秀成績，在國際范圍內已經完成了一次從平價民用車品牌到硬核性能車品牌的形象轉變。這次北京現代OE作為現代汽車全新純電平臺的全新產品，加上“WRC調校小組”的悉心調校，在國內完成一次“華麗轉身”一舉拿下主打操控的新能源細分市場，也是指日可待。