中國車企進入“整合時代”。

作者 | 郝文

編輯 | 趣解商業汽車組

長安汽車交出了一份典型的“增收不增利”財報。

近日，長安汽車（000625.SZ）發布的2024年年報顯示，長安汽車2024年實現營業收入1597.33億元，同比增長5.58%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤73.21億元，同比減少35.37%；而在銷量方面，長安汽車創下了近七年銷量新高，2024年全年銷量達268.4萬輛，同比增長5.1%。

圖源：年報截圖

這是一份“耐人尋味”的成績單。一邊是長安汽車連續多年在自主品牌、新能源賽道上狂飆突進，另一邊則是長安汽車面臨著利潤大幅縮水帶來的多重壓力。

同時，隨著長安汽車與東風汽車重組方案的推進、阿維塔面臨獨立上市，以及與華為合作的進一步深入，長安汽車目前已經站在中國汽車產業變革周期的一個新臨界點上。

01.銷量漲了，利潤降了

仔細拆解長安汽車2024年的業績來看，銷量無疑是一項亮眼的數據。

268.4萬輛的年銷量不僅創下近七年來的新高，也意味著長安實現了連續第五年的銷量同比正增長；在當前整體車市承壓的背景下，這一成績可謂來之不易。尤其是新能源汽車及出口銷量創歷史新高，其中，長安新能源汽車全年銷量73.5萬輛，同比增長52.8%；海外銷量53.6萬輛，同比增長49.6%。

然而，銷量的走高，并沒有帶來利潤上的同步回報。據“趣解商業”了解，長安汽車旗下有長安、深藍、阿維塔三大品牌，其中長安品牌下有長安引力、長安啟源、長安凱程三大品牌序列，同時通過合營企業長安福特、長安馬自達生產銷售合資品牌車型。

據年報數據顯示，深藍汽車與阿維塔仍處于虧損之中。其中，深藍汽車2024年實現營業收入372.25億元，虧損15.72億元；阿維塔實現營業收入153.48億元，虧損40.18億元。

圖源：年報截圖

這意味著，在長安整體銷量節節攀升的同時，其盈利結構正面臨一定的壓力。新能源汽車作為銷量增長的核心驅動力，尚未成為利潤的穩定來源，反而成為財務表上的“拖累項”。

不過，作為合資品牌的長安福特目前仍有較好的盈利表現；2024年，長安福特實現營業收入483.06億元，凈利潤為20.9億元。相比之下，深藍汽車雖在C端市場建立起一定認知，但面對激烈的價格戰，依舊未能實現盈虧平衡；而被寄予厚望、主打高端智能化的阿維塔，虧損高達40億元，成為集團新能源板塊中的最大“虧損黑洞”。

而在今年3月，關于阿維塔IPO的消息再次傳出，稱其最早于今年二季度向港交所遞交上市申請，并在四季度完成上市。對此，阿維塔方面表示計劃在2026年上市。

圖源：微博截圖

而且從長安汽車2025年的銷量目標來看，深藍、阿維塔將是其銷售增量的主要來源。其中，深藍將承擔50萬輛的銷量任務，阿維塔將承擔22萬輛。在產品規劃方面，今年深藍、阿維塔將推出多款全新新能源產品，其中包括阿維塔06、深藍S09等。

除此之外，長安汽車還將在2025年快速推出長安啟源Q07等全新新能源產品，同時加快深藍L07、深藍G318、長安啟源A07等多款產品煥新。僅從今年4月來看，長安汽車就將發布近十款新品，包括長安啟源Q07、2025款第三代CS55PLUS、深藍S09、阿維塔06等車型。

新車型的不斷上市，也說明長安汽車試圖通過豐富產品矩陣、覆蓋更多價格區間來撬動市場規模，進一步拉高品牌聲量與交付基數。但在當前中國新能源市場競爭激烈且高度內卷的大背景下，新車推出速度越快，隨之而來的市場推廣費用、渠道投入也會同步放大，疊加上前期研發尚未攤銷的沉重成本包袱，長安新能源業務的盈利拐點恐怕仍未到來。

對于長安汽車而言，深藍和阿維塔不僅是新能源轉型的窗口，更是在資本市場上的“籌碼”；因此，如何在“砸錢造品牌”與“實現自我造血”之間找到平衡，是當前要解決的問題。

02.戰略轉型加速

在新能源與智能化轉型加速的背景下，長安汽車的整合也悄然提速。

2月9日，東風汽車股份有限公司（以下簡稱“東風股份”）和東風電子科技股份有限公司（以下簡稱“東風科技”）均發布了關于間接控股股東可能發生變更的公告。同日，長安汽車也發布了類似公告，宣布其間接控股股東中國兵器裝備集團有限公司正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。

圖源：公告截圖

兩家公司在同日發布公告，也讓外界一直不斷猜想東風和長安合并重組的可能性。

而就在長安汽車年報發布后的業績說明會上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮就長安汽車和東風集團整合事宜，首次進行了公開回應，其表示長安汽車作為重要角色參與了與東風汽車集團有限公司重組，目前重組方案已基本完成。朱華榮強調，“本次重組不會對長安汽車產生不利影響，只會有更多的、更有利于長安發展的因素，來推動長安汽車更強的綜合競爭力，以及更大的歷史發展機遇。”

圖源：公告截圖

同時，朱華榮還提到長安汽車2025年要爭取達到銷量300萬輛的銷量目標，同比增長11.8%。到2030年，長安汽車總體銷量力爭達到500萬輛，其中自主板塊銷量400萬輛，數智新汽車銷量300萬輛，海外銷量150萬輛，成為世界一流汽車品牌。

未來十年，長安汽車還將在新汽車科技產業鏈投入超2000億元，新增超1萬人規模的科技創新團隊，打造可進化的智能汽車機器人；預計2025年底，將完成飛行汽車試飛；到2028年，實現人形機器人生產下線。

從這場業績說明會來看，朱華榮流露出的態度已經足夠明確。與東風重組并非是一場被動接受的行政重組，反而被視作推動長安進一步提升產業協同、獲取更大資源支撐的“戰略窗口”。

圖源：微博

過去數年來，長安汽車已在智能化、平臺化、電動化上完成初步布局，并擁有深藍、阿維塔、啟源等多個品牌梯隊，但在商用車以及部分基礎制造能力上仍有短板；而這些，正是東風體系內的“沉淀資源”所在。一旦長安汽車、東風汽車兩家車企合并，其將形成一個年銷量超500萬輛的龐大汽車集團。

作為對比，2024年國內汽車集團銷量排行前四名的分別為：比亞迪（427.2萬輛）、上汽集團（401.3萬輛）、吉利控股集團（333.7萬輛）和中國一汽（320萬輛）。如果長安、東風順利重組，將成為國內汽車行業毋庸置疑的“央企航母”。而且從全球汽車集團銷量數據來看，新公司也將超過比亞迪排名全球第五位，僅次于豐田、大眾、現代起亞和Stellentis集團。

汽車行業分析師林述成認為，“長安汽車與東風公司，作為中國汽車行業‘國家隊’代表，其依托的兵裝集團和東風集團均為國務院國資委直屬中央企業。各自在技術研發、市場拓展和品牌建設方面都有一定的積累，通過重組，可以實現技術共享、市場協同，同步增強在新能源技術及智能駕駛等前沿領域的創新力。”

不過，整合從來不是紙面上的“數字游戲”。長安系與東風系在管理文化、組織流程、品牌架構、市場策略等方面尚存在深層差異，如何在維持現有業務運轉的同時完成架構重塑，將是擺在雙方面前最現實的難題。

未來這場整合如何展開，目前尚無定論，但可以確定的是，長安汽車目前正站在一個既充滿不確定，又充滿想象力的“十字路口”；一場重組，既可能是資源整合、能力擴容的起點，也可能成為管理復雜性、成本剛性上升的開端。

03.“第六界”來了？

在年報發布之后，長安汽車又官宣了核心高層的人事變動。

長安汽車4月10日晚間公告，公司董事會收到董事王俊提交的書面辭職報告，王俊因工作變動，申請辭去公司第九屆董事會董事，戰略與投資委員會召集人職務；王俊不再擔任公司總裁職務，且不再擔任公司任何職務。這一變動意味著，王俊正式卸任長安汽車總裁、黨委副書記等核心崗位。

圖源：微博截圖

據“趣解商業”了解，王俊自2020年10月起出任長安汽車總裁，與董事長朱華榮搭檔主持集團大局。在過去的四年中，他是長安新能源轉型的堅定推動者之一，從長安汽車技術研發、市場營銷、組織建設、人才培養方面，他幾乎參與了長安所有中樞系統的優化。

而聯系到今年1月份，中國兵器裝備集團有限公司更新了管理團隊信息，其中王俊赫然在列，職務為兵裝集團公司副總經理、黨組成員；而長安汽車隸屬于中國兵器裝備集團有限公司，這或許意味著王俊此次卸任長安汽車總裁、黨委副書記，大概率是為職務升遷做準備。

圖源：官網截圖

王俊的卸任，似乎也為長安汽車后續戰略合作預留管理空間，并且預示著長安汽車將在下一階段進入更為聚焦、更高強度的發展階段，尤其是目前與華為的合作不斷深入。

就在4月7日，一組印有“東風+？+華為”標識的SUV車型諜照在網絡上引發熱議；新車與智界R7、問界M7等車同框出行，并在東風、長安、華為基地現身，似乎也在說明這可能是三家深度協作的首款產物。有媒體報道其為長安汽車、東風汽車與華為聯合打造的首款SUV車型，并且有望搭載華為智駕ADS 4.0系統；還有網友猜測其是新款嵐圖或是傳說中的“第六界”。

圖源：微博截圖

無論是與華為共同成立合資公司，亦或是與華為聯手打造新車型，似乎都在指向同一個趨勢，即長安汽車與華為的關系，正在從技術協同走向產品共創、生態共建的新階段。

而在這些變化的背后，長安汽車正試圖抓住的或許是智能汽車下半場的戰略主動權。當然，這條路并不輕松；這意味著長安要放下部分傳統主機廠的“控制權”思維，擁抱一種更為復雜的、多元共治的合作模式。

接下來，長安汽車需要拿出足夠有力的產品、組織與戰略協同，來證明這場轉型不是權宜之計，而是一場真正的有效突圍。