“高不成低不就”還不如踏踏實實做點“不酷”的生意。

3月新勢力銷量榜出爐了，頭部幾家車企的座次大洗牌自然是看點，但除此之外，筆者認為排名并不算靠前的極狐，其實也很值得關注，因為它為卷無可卷到已經開始讓人乏味的新能源車市場，提供了另一種發展樣本。

如果你仔細觀察過去一年極狐的發展歷程會發現，這是一個并不讓人興奮的故事，但是卻挺讓人踏實的，沒有太多“噱頭式”看不懂的情節，有的只是務實的踏實賣車劇情，好像一點都不“精彩”。

然而，當新能源車市場實際上已經進入同質化內卷后，與其高不成低不就的瞎折騰，倒不如回歸汽車的本質，少跟風講故事，多做點消費者看得懂的、能感知到的事。

小步快跑，月銷量再創新高

3月，極狐交付13018輛，同比增長500.46%，再創月度銷量歷史新高，位列純電新勢力TOP6。    

同時，從去年下半年開始，極狐就一直保持著小步快跑的向上勢頭，自8月開始月銷量始終穩定在萬臺以上，去年全年極狐共交付8.1萬輛車，同比增長169.91%，穩在純電新勢力TOP6的位置，更拿下了國企純電車銷量冠軍。

只看絕對數字，這個銷量似乎沒什么可說的，但是實際上，在中國汽車市場，純電動車比混動車難賣多了。乘聯會的數據顯示，2024年，中國純電動車累計銷售631.4萬輛，同比增長22.6%，插混車累計銷售458.4萬輛，同比增長76.9%。    

只看數字，純電動車還是占大多數，但純電動車中A00級和A0級合計銷量接近200萬輛，刨除這兩部分，2024年主流純電動車銷量其實比插混車賣得少，而且增速遠低于同級別插混車。

再看極狐的產品結構，主銷的阿爾法S5和阿爾法T5都是B級車，考拉也是A級MPV，都不是最好賣的純電動車級別，這種產品結構能拿下月銷過萬的成績，還是很能說明實力的。

更值得關注的是，極狐的向上勢頭不是某種非常規手段下的大力出奇跡式的“曇花一現”。在經過了今年1-2月春節過渡期的波動后，極狐在3月份再度站上了月銷過萬的臺階，并且繼續向上，創歷史新高，就能證明極狐的持續性。    

這說明，極狐從去年下半年開始的向上勢頭背后確實有了一套行之有效的穩定打法，這對企業的長期發展至關重要，面對瞬息萬變的市場，形成一套自己的方法論，比打造一臺爆款車更有難度。

務實對務實，極狐的技術普惠思路

問題隨之而來，極狐的方法論是什么？我們可以從其產品入手去做分析。

無論是阿爾法S5還是阿爾法T5，亦或者是極狐考拉，我們能看到很多共性的東西，包括大牌電池、超長續航、超快充、厚道用料、扎實的制造體系、綜合的高價值體驗等等。感覺上沒什么太吸引眼球的爆點，但對于這幾臺車的目標群體來說，這些恰恰都是有效的。    

一方面，在純電動車卷到同質化的當下，車企其實已經很難形成碾壓式的優勢了，即便有一些領先優勢，對絕大部分消費者來說也是很難清楚感知到的。在這種情況下，除了極少數追求科技嘗鮮的消費者之外，絕大部分消費者都會更務實的根據自己的用車場景、預算來選擇最適合自己的產品。

另一方面，極狐這三款車的目標消費群體都更偏家用，而家用車群體向來都是最務實最追求均衡的，面對他們，與其炫技，不如給他們一個踏踏實實的靠譜之選。

具象到產品上，比起炫酷的智駕，這個群體明顯更在意三電、續航、車輛安全性、可靠性，所以要投其所好。極狐的做法是給寧德時代的大牌電池，給起步500km+的續航里程，給800V高壓快充，給逆天的車身扭轉剛度（阿爾法T5達到了47119 N·m/deg，阿爾法S5更是達到了51897N·m/deg），給麥格納保底的生產制造體系。    

當然，最重要的是給好的價格，以上種種產品點優勢，都建立在同級更優的定價上。比如阿爾法S5,12.78-18.48萬元的指導價，有寧德時代的電池、560km-708km的續航、全域800V快充、51897N·m/deg的車身扭轉剛度，極狐的確做到了“純電比油車價更低”。

給目標消費者最想要的東西，而不是教育目標消費者什么更好，這是純電動車市場成熟后該有的發展思路。

在最新上市的極狐阿爾法6系上，極狐明顯延續了這個思路。以阿爾法S6為例，19.58萬元就能買到735km的純電續航，20.58萬元就能買到帶三顆激光雷達的HUAWEI ADS 3.3端到端乾崑智駕，依然是核心技術普惠的打法。    

寫在最后

極狐的發展故事略顯平淡，但勝在一步一個腳印，當行業進入平穩發展期，消費也會回歸理性，極狐的價值會進一步凸顯出來。說句或許題外的話，筆者依然認為在關乎生命安全的汽車行業，少點刺激的故事，多點極狐這樣的樸實務實的“造車者”沒什么不好。