文 字 | 陳飛翔

設 計 | 胡   旭

周一的下班路上，偶遇了一輛斯巴魯BRZ，藍得依舊那么醒目、那么經典。

這樣的一次偶然間的擦身而過，也足以喚醒起關于這個沉寂已久的汽車企業的不少回憶，但是似乎是許久沒見，這些記憶也都有些模糊了。

我相信，時至今日，依舊會有了解斯巴魯的人說出那句“斯巴魯是好車”。只是后面或許還會跟著一句“為什么沒什么人買呢？”

是啊，斯巴魯公認的好品質，這毋庸置疑，也是有口皆碑的，但銷量，尤其是在中國汽車市場的銷量始終是桎梏著斯巴魯在華發展的決定性因素，小眾市場的忠誠擁躉與大眾市場的普世用戶大抵都是背道而馳的。

境地尷尬 難以自救

搜索斯巴魯在華相關銷量數據，僅僅搜索到2023年上半年銷量4700輛，而之后的銷量數據幾乎搜索不到，零星幾句，也難辨真假，相關媒體的報道也是鮮少見到。

值得一提的是，盡管在中國，這個目前全球最具活力的汽車市場銷量低迷，但是在全球市場，尤其是美國賣得還是不錯，在北美市場還是相對主流的車企，2024年斯巴魯全球銷量94.2萬輛，同比還略有上漲。

對于北美與日本市場的堅守，對于中國市場的不斷邊緣化，斯巴魯這樣的市場差異化表現，一方面也說明了斯巴魯的產品品質是收到了用戶認可的，但另一方面，對于單一市場的過于依賴，也是斯巴魯在華遲遲不能取得突破的原因之一。

斯巴魯如今的困境，是傳統機械美學與電動化潮流不斷碰撞的縮影，斯巴魯始終執著著技術、安全、操控，但卻忽略了中國本土化需求的重要性，而無法因地制宜的企業，也注定難以在中國汽車市場生存多久。

曾幾何時，斯巴魯也想在中國完成本土化生產，可惜幾度傳聞，終究還是被擱置了下來，而將中國打造成美國以外的斯巴魯全球第二大生產基地的展望也終究沒有落實下來。

斯巴魯迫于種種無奈，也只能與經銷商集團龐大牽手，繼續在華出售進口車，這些種種也導致了斯巴魯成為了在中國汽車市場的極少數，擁有合資身份卻只能賣進口車的汽車企業，伴隨著電動化時代的到來，斯巴魯在華發展的境況更加難堪。

伴隨著龐大集團的摘牌退市，斯巴魯回歸獨資進口品牌，斯巴魯似乎也喪失了在國內的曝光途徑。在2024年，斯巴魯接連缺席了北京車展、成都車展、廣州車展，也喪失了諸多曝光的機會，要知道即使再好的產品，沒有得當的營銷手段，也是不得行的。

技術不再具有獨特性 斯巴魯又將憑何突圍？

不得不說，曾經的斯巴魯確實是技術研發上的翹楚，水平對置發動機與全時四驅系統都可以稱得上是相當具有突破意義的汽車技術了，而得益于“水平對置+全時四驅”系統，也注定了斯巴魯在產品上可以發揮出最大的操控與安全性能。

憑借著水平對置發動機、全時四驅系統等技術標簽，斯巴魯也積累下來了很好的口碑。吸引了一群忠實擁躉。然而，中國汽車市場的競爭格局已發生根本性轉變，即使擁有諸多賽車獎項當背書，斯巴魯依舊難以抗衡中國汽車市場的迅猛發展。

全時四驅也早已應用到諸多自主品牌車型上了，而水平對置發動機也不再是斯巴魯、保時捷兩家獨大了，如今仰望U7同樣搭載了水平對置發動機，性能表現也極為優秀。

伴隨著智能化、電動化技術的快速迭代，斯巴魯的“技術標簽”逐漸被中國消費者視為“傳統”而非“創新”，沒有可以仰仗的技術支持，沒有創新的技術自研，斯巴魯在華市場份額持續萎縮也并不讓是人意外的事情了。

“被動跟隨”的電動化發展更是讓斯巴魯繼續陷入遲緩的境地，斯巴魯始終在電動化時代的技術話語權爭奪中處于弱勢地位，而因為發展遲緩，斯巴魯對于豐田電動化平臺技術的依賴愈加嚴重，這些也導致了斯巴魯面臨的挑戰愈加嚴峻。

而定價問題與進口問題遲遲無法得到解決，更是讓斯巴魯難以吸引主流消費群體，對于國內市場的不專心也讓斯巴魯在華發展每況愈下，即使偶有“情懷營銷”，也大多沒有掀起什么波瀾，對于車型的更新更是遲緩。

斯巴魯依舊是那個“小眾”車企，在華發展近二十年似乎都沒有變過。斯巴魯的困境，折射出的是全球汽車工業轉型期的集體陣痛，尤其是日本車企面對著電動化、智能化的諸多挑戰，乏力的表現。

這不僅僅只是技術上的延伸與錯位，更是對用戶需求變遷的遲鈍，如今不懂用戶的企業是很難在中國汽車市場上繼續生存下去的。

結語

念念不忘，也不總是擁有回響。

在中國市場，斯巴魯的邊緣化絕非偶然，所以與其在中國汽車市場繼續放任不管，不如選擇瀟灑離開，專注于國外市場，也不失為一種明智之舉，畢竟如今的情況想要再挽救，已是難上加難了。

不過斯巴魯若想突圍，一定依靠的不是對燃油時代的茍延殘喘，而是對于新時代、新技術的不斷推進，需要的是一場以技術基因重塑價值內核的革命，這本也是他們曾經成功的原因。