在一般人的認知中，如果一輛車有了四驅，那就意味著車更穩，不怕濕滑路面，更不怕陷車。只不過，對于經驗豐富的駕駛者來說，四驅并非萬能，更重要的是，四驅之間也是有差別的，以雪地里為例，不是所有四驅系統在過彎時都能穩得住。

隨著新能源的不斷發展，現在四驅車的確變得多了，畢竟也就多加一部電機的事情，誰還不會呢？但一到冰雪路段，動力亂甩、車尾漂移、抓地斷崖式下滑……消費者買的是“四輪驅動”，卻用出“前驅打滑后驅嚇哭”的體驗。

一個很簡單的場景，雪地里，保持時速60公里/小時，80度左右的大轉向角，20萬級純電四驅之中，能穩住不打滑的你知道有誰？大眾ID.4算是合資代表，但面對這種場景也就堪堪應付，其ESC側偏角達到1.5°，就更不用說同級自主品牌。

不過，北京現代似乎不信這個邪，其首款純電平臺SUV車型OE就交出了完美答卷。

時速60雪地大轉向過彎不漂

多年來，每次參加冰雪試駕，教練都一再叮囑車速要慢，若是在深積雪或者冰雪混合路面，常規駕駛都要求控制在40km/h以下，就更不用說過彎了——至于像北京現代OE所挑戰的壓雪硬冰路面，接近80度大轉向角，要想跑出時速60km/h，不打滑幾乎是不可能的。尤其現在的電動車普遍自重更大，重心也高，再加上電機更快的扭矩響應，濕滑路面上過彎，稍微快那么一點就很容易失控。

不得不重視的是，四驅車一旦失控，那就意味著已經超出了系統自身極限，別說是一般人，就連很多老駕駛員都不容易應付。

當然了，對于造車功底深厚的大品牌來說，雪地60km/h高速大轉向過彎，要做到不打滑也不算很難，但若把價位限定在20萬元，那就捉襟見肘了，正所謂“一分錢難倒英雄漢”。

作為對標豐田鉑智3X的緊湊級車型，北京現代OE的身價決定了它不可能像那些高端選手一樣可以毫無顧忌的堆料，但它卻實實在在用雪地里穩如磐石的彎道表現告訴人們：優秀的駕控性能，還可以通過精細的調校與標定來實現。

根據冬測視頻可以看到，北京現代OE在冰雪環道上一騎絕塵，車身姿態始終如一。按照工程師的說法，這得益于ESC與四驅動力控制協同工作的結果，四驅系統把前后軸的扭矩瞬時再分配，ESC盯緊車身姿態進行動態修正。于是，車就那么平穩地劃出了一條彎線——像WRC賽場走來的直角殺手，穩、準、快。

“WRC冠軍基因”的工程轉化

說到WRC，現代汽車近6個賽季的勢頭可謂節節攀升，讓豐田那邊“亞歷山大”，更重要的是，現代汽車從中積累了豐富的整車調校經驗，無論動力、制動、方向還是懸架，甚至是各種電子系統，都通過賽事得到了海量的數據支撐。

而OE的ESC調校團隊，正是現代汽車長期參與WRC世界拉力賽的底盤小組原班團隊，他們不是坐在辦公室里用電腦模擬抓地力，而是真正在賽道里“調制”極限動態，在法國蒙特卡洛和瑞典雪原上“跑”出來的，最后將經驗轉化為民用產品的安全策略——比如ESC、TCS、四驅動力策略的每一條邏輯。

以OE在雪地彎道上的表現為例，說白了就是“每一絲輪間動力變化，都被算得明明白白”。

很多人以為，四驅+ESC很多時候只是“性能控”的專屬，但事實上，以如今電動車普遍更高的重心和電機更快的扭矩響應速度，日常駕駛出事故的幾率反而更高了，特斯拉、小米等頻頻被曝出各種“匪夷所思”的事故，一定程度上也是這個原因。

而北京現代OE的立足根本就在于“讓電車回歸穩”，其四驅系統和ESC協同控制（結合高頻輪速監控與扭矩動態反饋），確保車輛在遇到突發變道、冰雪緊急避讓時，依舊能保持車身動態平衡，讓每一個開車的普通人都有機會“不出事”。

事實上，對于工程師而言，ESC的調校是一項非常考驗功底的精細活兒。激進一點，系統干預過早過頻，車會晃；反之，保守一點的話，系統介入偏晚，過彎就甩。想要在其中取得某種平衡，實現性能與舒適兼顧，沒有實打實的經驗根本做不到。

北京現代OE所呈現出的不一樣，在雪地繞樁測試中做到質心側偏角僅為1.2°就是很好的印證——當很多電車晃到讓你懷疑人生時，OE卻穩到讓你忘記它還在拐。

駕值觀

雪地里緊急剎車，70km/h~0制動距離為49.7米；20.34%坡道單側積雪路面起步不溜車；單側積雪，單側干地的非穩定工況下，以80km/h剎車通過，車身偏航角度小于3°；雪地里18米樁距繞樁，在質心側偏不到1.2°的前提下能跑出50 km/h；如今又交出雪地60km/h高速大轉向過彎的成績單……

最近一段時間，北京現代OE在冬測中的表現正顛覆著人們對電動車的認知，隨著一個又一個數字的揭曉，人們漸漸發現，并不是一定要靠那些讓人眼花繚亂的炫技才能吸引關注，“更像車”的電動車一樣有自己的舞臺。

顯然，力圖“站穩”而非“炫技”的OE，已經用數據證明了自己。

跟當下電動車普遍采用的出道方式比起來，北京現代OE無疑顯得過于“另類”，沒有浮夸的堆料，沒有炫酷的智駕，有的只是那份“穩定感”，但這卻是一輛車的本真，也是北京現代OE對電動車操控技術標準的重新校正。