這篇文章其實在12月21日就可以寫，如今讓子彈多飛了半個月。期間，我已經實拍過這臺車，盡管親密接觸的時間并不長，但也足以讓我對這款車有更為具體的認知。

更重要的是，我和小伙伴一起錄了一期播客，關于ET9的方方面面，我們從不同角度給出了解讀。在ET9上市半個月的今天，很多討論會變得更為理性。

對行業有用的永遠不是情緒化的浮塵，而是理性的思考和判斷。

01

關于ET9的外觀

對于蔚來ET9和尊界S800，我是兩款車都親自近距離看過的，所以可以負責任的說：它們并不互為競爭對手。

S800更像是邁巴赫、勞斯萊斯那種唯我獨尊的氣質，要說設計所定義的目標人群，更接近的應該是紅旗國雅。

而ET9從一開始給我的感覺就不是一臺傳統認知中的行政豪華旗艦轎車，雖然去年的時候蔚來還會稱之為“轎車”，但是今年我發現更強調行政旗艦，已經把“轎車”模糊處理了。因為空氣懸掛可以讓車身降低到媲美轎車的門檻高度，但爭執“是否是轎車”這個問題顯得意義不大。

ET9是一款風格更運動也更具備個性的大型行政級豪華車，5325mm的車身長度、2016mm的車身寬度，氣場是足夠強的。只是說在現有的行政級旗艦車型當中，沒有更相似的對手——這是一種風險，也是一種機會。

因此，從設計定義來看，尊界S800要做的和紅旗類似，是中國人的勞斯萊斯和賓利。而ET9，則是蔚來眼中，中國人的科技智能豪華旗艦。不管是從年齡還是職業，在車主畫像上，這兩款車都會有很大的不同。

正如當時享界S9上市后，我在終端探店問過銷售，有沒有人在這款車和蔚來ET7之間進行對比？

對方的回答是：一個也沒有。

所以，ET9如何在嶄新的定義下獲得廣泛的認可，對創新的探索與實踐，都更值得關注。

02

關于ET9的內飾

ET9不是中國人的邁巴赫或誰誰誰，它就是蔚來所定義的中國智能豪華行政旗艦，它表達了蔚來對“中國頂層精英人群究竟需要什么樣的車”所作出的全新思考。

比如原生四座結構，除了能夠讓座椅更為舒適之外，后排中央行政島可以容納和布置諸多的電氣化配置，從而實現此前市場上的原生五座車型由于架構原因而無法達成的體驗。

其他同樣是四座的豪華行政車，后排兩個座位之間的隔斷一般就是儲物、做一些舒適性的提升。而在ET9上，行政島可以多布置兩組揚聲器，這樣對車內聲場的營造就有天然優勢。

冰箱也布置在行政島，從兩個座椅中間下方向前電動開啟——這樣拿取飲料無疑更方便和優雅。

除此之外，蔚來在ET9的天窗中央做出了一道天空橋，也是可以容納更多電氣化設施進去，比如四組天空揚聲器，以及一些氛圍營造、操作便利性配置等。視覺看起來要比整塊玻璃更為科幻，也能夠增強乘坐者的舒適性、新鮮感。

所以在我眼里，ET9就像是一棟裝修更為智能、更為人性化、更有獨創性的豪宅，而不是美式莊園、英式城堡。蔚來不僅在外觀上呈現了不像誰誰誰的標新立異，在整個架構上也體現了獨立的思考，這一點是我覺得很難得的地方。

而ET9的底盤，因為我沒有動態測試過，因此只能提出一些疑問，需要在動態試駕后再進行評價。

03

關于ET9底盤的一些思考

我要表明，我對NIO Day上放的關于ET9和邁巴赫過減速帶的姿態對比，是持相對負面態度的。

首先，減速帶的布置并非日常使用場景，而更像是刻意布置的考場，讓ET9做一道自己最適合的題。駕仕派有粉絲指出，測試的時速正好是邁巴赫的頻率，速度稍高的話邁巴赫就不是這個姿態；還有人說減速帶的布置距離與軸距相關，會影響各自車身姿態。

這些我們暫且放下不表，但專門布置一個非日常場景、直接出對手的洋相，這對于一臺豪華旗艦車型來說，是不太體面的。我在播客里說過：

如果這樣做題，那仰望U8完全可以把競爭對手都丟到水里，它可以這樣做，肯定也會更直觀，觀眾看起來更爽——但它選擇不這樣做。

想要體現ET9對減速帶如履平地其實有很多種方式，香檳塔在去年就贏得了很多好評，但關鍵的是：一副好的底盤，僅僅是可以承載香檳塔就夠了么？

我們在播客中還有一個疑問在于：假如ET9就如公路高鐵，熨平了所有路面信息，乘坐如履平地，那么人和路面溝通的駕駛樂趣又在哪里呢？乘坐者毫無路感的舒適性，真的是人在交通工具上追求的目標么？

這樣的疑問，在尚未試乘試駕之前我們不能給予解答。而推倒一個舊答案、建立一個新答案的困難程度，遠非一條視頻就能解決。

即使這條視頻在2萬多人面前放出來的時候贏得了全場最熱烈的掌聲。但建立一個新規則，需要的并不是短時間的喝彩和熱烈的掌聲。

而真正需要的，一是足夠長的時間。二是足夠多的共識。

04

關于旗艦豪華的格局

NIO Day之后采訪的時候，李斌說的一句話我特別認同。

他說豪華是一種共識，要感謝仰望、感謝華為。U8也好，M9也好——正是因為很多中國品牌都在沖擊高端，才能夠逐漸改變中國消費者認為“中國品牌沒能力做高端”的這種固有觀念。

因為我們要清楚的是，沒有一個品牌可以通過自己一個人的力量，去完全扭轉一個固有認知。“斷言式營銷”的核心在于重復，中國古話也說“有商才有市”，意思就是一個商家很難撐起一片市場——頂多能贏得一批忠實客戶，但是改變原有格局、形成新的共識，只靠一個商家是很難的。

也只有當所有中國品牌，都在不斷向百萬級的旗艦進行沖擊，最終才會、也一定會到達某個節點。這個節點就是：中國消費者普遍認同，中國人在做高端上是有能力的。

不管這個節點出現在什么時候，不管這個節點出現在什么車型身上，此前這一切的努力、所有的嘗試都是值得的。

其中最明顯的例子就是小米SU7的成功，我認為除了表面的產品力和品牌力之外，更重要的離不開生逢其時——SU7贏在推出時機成熟，是建立在“中國人有能力做出優秀純電汽車”這一共識之上的成功。

所以，無論蔚來ET9最終銷量多少、是否能夠改變豪華旗艦市場的格局，這款車的推出，本身就是建立共識之路的重要一步。站在這樣的角度，假如我們作為媒體還是習慣于去比較是蔚來ET9更強還是尊界S800更好、探討蔚來是不是碾壓了仰望，都未免膚淺了些。

李斌能夠看到需要尊敬的是同行，是去共同建立共識的戰友。而媒體真正的價值，則是能夠解讀出這些車型身上，究竟有哪些足以影響行業的技術、指引方向的革新，從而真正改變行業。

相互碾壓的話術，不過是挑動情緒的出口，當有一天，中國汽車不用再以“平價xxx”、“xxx平替”來標榜自身的時候，才是中國汽車真正強大的時候。

05

駕仕結語

ET9對邁巴赫貼臉開大，在我看來是NIO Day現場最熱烈歡快的時刻，卻也是我眼中對行業現狀展現最殘酷的時刻。當表格化對比已成常態，當相互碾壓成為日常，情緒的高漲，往往會淹沒真正有價值的事物。

我所佩服的，是李斌敢于自己駕駛ET9，用160公里每小時的時速沖過刀片地釘，他說，“如果我都不信任，誰又會信”；我所佩服的，是ET9不僅搭載線控轉向技術，還致力于其行業標準的形成；我所佩服的，是勇于取舍，在這樣一臺大車上，只取4個座位的極致舒適和顛覆性體驗；我所佩服的，是面對虧損的質疑，依然堅持大規模研發投入。

自創立以來，蔚來在研發領域的總投入已達到530億元，也是業內自建充電樁和換電站最多的企業?。在全球，蔚來擁有1.1萬名研發人員，已授權的和正在申請中的專利總數超過9300項?——相當于在10年當中，平均每天獲得3項專利，但他們很少提及。

我佩服的是，蔚來是新勢力中，最有夢想色彩、也最知行合一的企業。從誕生之初就發布其愿景“Blue Sky Coming”，而從一枚LOGO的設計，到所有研發投入、每一個換電站/充電站增加的數字，都是為了這一個目標。

這個目標不關于賣多少車，而是真正與地球、與人類息息相關。

而作為一個最早的“用戶企業”，蔚來對“人”的真正看見與關注，都深深影響了中國汽車行業在用戶服務水平上的迭代和升級。

蔚來十周年的此刻，也正是汽車行業競爭最殘酷的時刻。

希望我們在硝煙彌漫之下，還能不沉迷于一時的情緒爽感，而是篤定堅持自身價值。畢竟，真正去影響行業，靠的不是把所有對手都推入水中戲謔一番，而是告訴大家：

這樣游雖難，但我同樣能夠到達彼岸。

毫無疑問，豪華行政級產品是國際高端品牌的堡壘市場，中國品牌想要在這個區間取得進步、獲取認同，難度極大，也更具挑戰。

但“更具挑戰”的另外一面，叫做：更有價值。

對于一臺豪華行政旗艦來說，不管一臺車價格多貴、多么稀有，那些真正能夠將白紙畫圖憑借熱愛畫成現實的人，都要比那些按圖索驥的人更為強大。

“我把握的，全變成光；我丟棄的，皆為灰燼——我是火焰，確實無疑。”

蔚來ET9在我眼里，就是獻給這個時代敢想、有為者的一份禮物：它以精細，敬那些情感細膩的靈魂；以科技，敬那顆燃燒著創新火焰的心。它向茫茫人海之中，發射出只有懂他的人才會瞬間共鳴的訊號。

這個訊號，也是一聲沖鋒的號角：2025年，蔚來將在2024年的基礎上銷量翻番、并在2026年實現盈利。

祝福勇于探索新異、自成一隅的蔚來，在2025年的攻堅戰中，繼續堅持鮮活、堅持清澈。

（END）