去年有一段時間，廣汽和華為的中高管來回走動很頻繁，廣汽的中層一隊一隊去華為位于東莞松山湖的總部交流。

華為很客氣，說歡迎來交流，廣汽的人也很客氣，連聲說“是學習，學習”。

中國車企走到現在，轉型到了臨門一腳的時候，車企向科技公司轉型不是喊喊口號，而是真正在底層邏輯上改變。

廣汽內部在準備了大半年后，一場巨大的變革在去年11月的廣州車展前后啟動，對外稱“番禺行動”。今年1月13日，廣汽IPD（集成產品開發流程）及數字化變革項目正式拉開。

IPD流程出自華為，是華為最令人稱道的產品管理流程。汽車行業內已經有多家公司仿效華為，施行IPD流程，比如理想汽車。

李想對于向華為學習一點也不避諱，甚至大張旗鼓，要求高管都要研究華為，學習華為。

廣汽似乎比李想還徹底一點，除了想學華為壓箱底的流程，甚至要從文化、機制上全面學習華為，在內部造一個汽車界的“小華為”。

01.

11月30日廣汽和華為簽約，雙方將在傳祺、埃安和昊鉑之外，再造一個高端智能型能源車品牌。

很多人想不明白，廣汽的自主品牌序列已經很完整，高端品牌也已經有昊鉑，為什么還要再造一個品牌？

言外之意是昊鉑之外，新品牌找到差異化比較難。

但事實上，這可能只看到了問題的表面。現在面臨的核心問題，不是品牌多少和差異化的問題，而是車企在百年不遇的大變革中，面臨的本質問題到底是什么。

品牌的背后是企業，企業的背后是商業邏輯，商業邏輯的背后是體制、機制和文化。所以，車企和科技公司的區別，不是品牌和產品的問題，而是冰山下那套外人看不見的邏輯。

再造一個新品牌是結果，再往前推就是路徑，怎么來做才關鍵。因此，新品牌就不會在原有的體系內打造，而是會有一家新公司。

1月10日，廣汽宣布投資設立 GH 項目公司（暫定名，以登記注冊為準），注冊資本為 15 億元，并計劃以本項目公司為載體，與華為深度融合各自優勢。

可以看到，廣汽這一次痛下決心，要和華為進行一次徹底的合作，可能比華為和其他車企的合作更深入。

新公司將通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基于全新架構、技術領先的全新的汽車品牌。

廣汽團隊和華為團隊抽調精干力量，共同塑造新公司的價值和管理流程。換句話說，廣汽想要在自主體系之外，開辟一條華為式新路徑，建一個“小華為”。

在這一輪新能源智能化變革中，對于車企而言，說白了只有一個變革，就是將公司由傳統車企變成一家科技型企業，最難的其實是價值、理念和管理流程的改變。

變革的路徑有很多種，自我探索是一種，融合是另一種，關鍵在于變革的勇氣，以及和過去說再見的力度。

廣汽等中國車企相對于歐美日巨頭，更具有變革精神。這一點，拿合資車企對比一下，就可以看到明顯的差距。

02.

有人問，市場還缺不缺一家新車企和一個新高端品牌？

這個問題并不難回答，如果想做一家一般的車企和一個沒有特色的品牌，很明顯，中國市場并不缺，甚至可以說已經過剩。

廣汽投資設立的GH 項目公司的特點在哪里？盡管目前廣汽公布的信息不多，但從搜集到的有限信息中，可以看到一些廣汽做GH項目的邏輯。

市場不缺車企和汽車品牌，但汽車行業缺一種公司，即真正的科技公司，用科技公司的理念、價值觀和邏輯來驅動的車企。

我們一直有一種觀念，科技公司意味著最先進、最創新、員工待遇最好、社會影響力巨大等標簽，社會上普遍對這類公司很推崇，但目前的汽車行業，這類公司屈指可數，不超過兩家，因此有巨大的空間。

也就說，市場缺的是一家站位很高的車企和一個有夢想、有高度的品牌。

單從產品看，中國汽車市場的高端車，特別是豪華品牌仍然保持了較高速的增長，2023年30萬以上的豪華車銷量增長了11.9%，其中30-40萬價格區間的豪華車，銷量增長了38.8%。

同時，中國豪華品牌正在快速地取代傳統的BBA等品牌，整個高端市場的替代潮才剛剛開始。市場層面存在巨大的機會。

另一個機會在于，智能化進入下半場，智駕正在成為消費者購車的決定因素。車企在未來相當長時間內，科技公司的屬性將越來越明顯，越科技將走得越遠。

不久前，廣汽發布了“智行2027”計劃，計劃用三年時間以AI大模型、電子電氣架構和大數據平臺為基礎，實現產品體驗和出行場景領先。

在更廣闊的市場，未來全球汽車的競爭，絕對不是傳統意義上車企的競爭，而是超越車企，在更寬維度上的科技的較量，比如高端芯片、算力、無人飛行器、人形機器人等等。確立在汽車行業打造“小華為”的目標，可能就是廣汽做GH 項目的核心邏輯。