與網(wǎng)上各種“年度十佳XX車型”相比，這次盤點的關(guān)鍵詞是“失意”，怎么看似乎都不太友好。

注意了，“失意”并不代表“失敗”，被盤點的車型其實產(chǎn)品力都不差，有的在定位上獨辟蹊徑，有的采用了超前的新技術(shù)，有的還配有強勢的營銷助攻，在輿論上曾被寄予厚望。

可惜，無一例外地，這些車型的市場表現(xiàn)一直都不及預期。

而我們這次盤點的目的不是要挖苦或嘲諷，而是要在它們身上找出“失意”的原因，是產(chǎn)品定位與用戶需求不符？還是高估了某細分領域的潛力？抑或是，違背了某些市場定律？

總之，在車型過剩，需求多變，且分化現(xiàn)象越來越嚴重的市場里，這些車型身上總有值得全行業(yè)反思的東西。

01，理想MEGA——設計不背鍋，要怪就怪定位

2024年全年銷量（3-12月）：10,798輛

首款車型是理想MEGA，原因很簡單，它前期的市場預期以及上市后的市場表現(xiàn)實在太符合“失意”這個主題了。

以往很多人將MEGA的失敗歸咎于其設計，以及由設計引起的各種輿論抹黑，如今看來，這只是少部分人的偏見，隨著時間推移，已有越來越多人接受并認可其超前的設計。

而它之所以“失意”，本質(zhì)上還是產(chǎn)品定位的問題。

在MEGA出現(xiàn)之前，純電車型在MPV市場已經(jīng)不怎么吃香，市場已逐漸被插混車型主導，而MEGA進入的是受眾面更窄的“50萬級高端純電MPV”市場，相當于在干涸的魚塘里撈魚，無論在產(chǎn)品和營銷上再怎么用力，也很難改變市場現(xiàn)實。

其實不僅是MEGA，現(xiàn)今市面上的高端純電MPV可以說沒有一款賣得好的，極氪009算是其中最拔尖的一款，去年最好的月銷成績也僅為4000輛出頭。目前看來，采用混動動力（含HEV和PHEV），且主力車型價格在35萬左右的車型才是MPV市場的“版本答案”。

市場趨勢就擺在這里，與市場較勁的，無論自身實力再強，大概也只剩死路一條。

02，極石01——Buff疊滿仍飛不起來

2024年全年銷量：4,827輛

這款車現(xiàn)在已經(jīng)很少有人提起了，但在它面世之初可是話題滿滿。同時具備“增程動力”、“方盒子設計”、“六/七座布局”、“沙發(fā)+彩電”等屬性，被譽為“能越野的理想”，標準續(xù)航版上市后起售價下探到30萬以下，各種Buff疊加起來，理論上應該能在市場占有一席之地。

可是，從去年的情況來看，極石01的市場表現(xiàn)相當不樂觀，除了12月達到了1,268輛的歷史新高（全球銷量，國內(nèi)銷量銷量仍不到1千）之外，其余月份的銷量都停留在三位數(shù)水平，是增程SUV這個熱門品類里的冷門產(chǎn)品。更可悲的是，它的市場關(guān)注度極低，輿論場上幾乎沒有它的聲音出現(xiàn)——無論正面還是負面都沒有。

極石01的境況也反映出當下汽車市場競爭之激烈，光是產(chǎn)品概念好還不夠，品牌形象、用戶認知、營銷傳播等軟實力也得跟上，否則風再大也很難飛起來。

03，寶馬i3——銷量不錯，但已被終端價格“綁架”

2024年全年銷量：47,833輛

在三大傳統(tǒng)豪華品牌中，寶馬是,新能源車賣得相對較好的一家，其中寶馬i3是絕對的銷量扛把子。

去年全年銷量超過4.7萬輛，月均銷量約4千輛，雖然說不上爆款，但已經(jīng)比不少新勢力同級車型要優(yōu)秀，例如蔚來ET5（轎車版）去年銷量約2.6萬，小鵬P7（非P7+）也只有約1.5萬輛。

那為何還說它“失意”呢？一個重要原因是，寶馬i3的銷量已被其終端價格“綁架”了。去年上半年，寶馬對價格戰(zhàn)還是十分積極且大膽，“17萬的寶馬i3”這話題屢上熱搜，其銷量也隨之上漲。

去年7月，寶馬突然宣布退出價格戰(zhàn)，i3的銷量立馬往下掉——從6月份的接近7千輛下降到8月份2千輛出頭。9月份，寶馬又回歸價格戰(zhàn)，多款車型大幅降價，寶馬i3又降到了20萬以內(nèi)，銷量得以回暖。

可見，寶馬i3的銷量完全是依靠終端優(yōu)惠維持的，而這也是幾乎所有傳統(tǒng)豪華品牌新能源車所面對的境況。

04，大眾ID.7 VIZZION——All in純電多年，就給我看這？

2024年全年銷量：7,302輛

這是大眾ID.系列的最新車型，也是整個系列中唯一一款三廂轎車，光從賬面參數(shù)來看，ID.7VIZZION（下簡稱ID.7）可以說是整個ID.系列中規(guī)格最高的一款，其4956mm的車長比中大型SUV ID.6還要長， 配備了系列容量最大的84.8度三元鋰電池，而642km的續(xù)航（CLTC）是也是ID.系列里最長的。

作為一款中大型轎車，ID.7得肩負起走量和拔高品牌形象的雙重任務，但這兩個任務都完成得很不理想，近半年的月銷量都是三位數(shù)水平，在市場上毫無存在感。

ID.7的失意，首先繞不開的是定價問題。經(jīng)過近幾年的市場驗證，市場對大眾ID.系列的接受范圍就定在10-16萬元區(qū)間，ID.3和ID.4家族之所以熱銷正因為其終端價格落在這一區(qū)間，而ID.7官方起售價就超過22萬，優(yōu)惠后終端起售價也超過了19萬，相近價格里已有不少實力出眾的中國品牌車型可選。

比定價更嚴重的品牌價值的問題。

大眾ID.系列發(fā)展了這么多年，旗下車型的賣點還是與其燃油車一樣，都是主打“過硬的工藝”、“厚實的底盤”、“可靠的品質(zhì)”……除此之外，并沒有傳遞出新能源時代該有的新標簽，設計、駕控、空間、智能化等方面都是乏善可陳。

簡單來說，大眾ID.并沒有給用戶帶來新的價值，這難免會引起市場的質(zhì)疑：大眾All in純電、All in中國這么多年，究竟All in了什么？難道只是將發(fā)動機改為電機？

05，寶駿悅也——只停留于幻想中的“小型純電越野”

2024年全年銷量：15,690輛(悅也9,428輛、悅也PLUS 6,262輛)

面世之初，寶駿悅也從未擔心過話題和流量。憑借獨特的設計和定位，它開辟了“小型純電越野”這一新領域，同時具備了小型純電的便利性以及“方盒子”的功能性，而且還有較強的“潮玩”特性，產(chǎn)品理念十分符合消費升級趨勢。

但從實際的產(chǎn)品體驗來看，寶駿悅也似乎哪哪都不沾邊。它的最小離地間隙僅為150mm，比許多家用SUV都要低，接近角和離去角分別為26°和34°，還不如五菱宏光MINIEV，而且只有單電機版本，最大功率僅50kW，這些參數(shù)都決定了它不可能成為一款真正的越野車。

即便作為一輛小型純電，悅也在續(xù)航、實用性和性價比方面都不占優(yōu)勢。其三門版續(xù)航里程為303km，四門五座版（悅也Plus）也僅為401km，這兩個版本的起售價分別為7.98萬和9.38萬，而此時市場上已出現(xiàn)了像比亞迪海鷗、東風納米01等續(xù)航更長、實用性更好，且性價比更突出的車型。

既不能越野，也不具備性價比，本質(zhì)上只是個“樣子貨”，面對小型純電市場殘酷的淘汰賽，寶駿悅也難免成為曇花一現(xiàn)的存在。

當然了，悅也的失敗并不能說明“純電越野小車”就是死路一條，正如我們所見，目前仍有部分廠家在這條賽道上探索。但一個不容忽略的事實是，任何產(chǎn)品的創(chuàng)新，都必須建立在尊重用戶需求的基礎上，并且得有好技術(shù)和好體驗作為支撐，否則再超前的概念都將是徒勞無功。（文|超人）