在全球汽車產業加速向電動化、智能化轉型的背景下，車企負債結構成為觀察行業競爭格局的重要窗口。近期，多家全球主流車企公布的2023年財務數據顯示，高負債運營模式具有深刻的產業邏輯和商業特性。但中外車企在負債結構、融資策略及供應鏈管理上的差異，正逐漸形成不同的發展路徑。

作為典型的重資產行業，汽車制造需持續投入巨額資金用于研發、生產及全球化布局。數據顯示，2023年大眾集團以3.2萬億元總負債位居全球車企榜首，豐田、通用汽車分別以2.6萬億元和1.48萬億元緊隨其后。值得關注的是，這三家跨國巨頭的總負債均超過同期營收，印證了"規模越大、負債越高"的行業規律。

國內車企雖總負債規模相對較小，但頭部企業負債增速與營收增長保持同步。上汽集團以6637億元總負債領跑國內車企，比亞迪、吉利控股分別以5291億元和4517億元位居其后。值得注意的是，比亞迪總負債占營收比例僅為88%，顯著低于大眾（128%）和豐田（124%），顯示其資產周轉效率在行業中處于較高水平。

進一步拆解負債結構可見，全球車企普遍依賴有息負債支撐擴張。豐田有息負債占比高達67%，福特、通用汽車等企業占比均超60%，而大眾集團因多元化融資渠道，有息負債占比降至34%。相比之下，中國車企展現出更強的經營性負債管理能力：比亞迪有息負債占比僅為6%，吉利、上汽等企業亦控制在24%及以下。

作為觀察車企供應鏈管理的關鍵指標，應付賬款數據揭示出更深層次的行業競爭邏輯。2023年數據顯示，賽力斯應付賬款占營收比例達84%，東風、長安等企業均超50%，而比亞迪該比例控制在33%。賬期方面，賽力斯以313天居首，遠超行業平均水平，比亞迪則以128天成為賬期最短的頭部車企。值得關注的是，比亞迪通過垂直整合戰略，將關鍵零部件供應內部化，使其在保持較短賬期的同時，維持了較高的供應鏈穩定性。

面對新能源汽車研發投入激增、智能化軍備競賽白熱化，車企負債管理正面臨新考驗?？鐕嚻笮杵胶馊蚧季謳淼馁Y金需求與債務風險，而中國車企則要在保持財務健康的前提下，加速技術突破和海外市場拓展。