2月9日，長安汽車“北斗天樞2.0”計(jì)劃發(fā)布，稱將推進(jìn)全民智駕；2月10日，比亞迪宣布“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全系標(biāo)配，且加量不加價(jià)，連7萬級(jí)的車都沒放過。

一時(shí)間，關(guān)于“智駕元年”的說法就成了熱點(diǎn)話題，并不斷引發(fā)業(yè)界大佬的隔空喊話，華為余承東、長城魏建軍接連下場(chǎng)，對(duì)某迪的所謂“高階智駕”表達(dá)了各自的“看法”，而關(guān)于智駕“湊合能用與好用并安全”、“智能駕駛不是一場(chǎng)秀”的說法甚至引發(fā)網(wǎng)絡(luò)罵戰(zhàn)，就差指名道姓。

對(duì)此，大嘴們是眼紅還是不屑？其實(shí)這都不重要，最關(guān)鍵的原因在于：誰若成為推動(dòng)普及智駕這一重大歷史節(jié)點(diǎn)的頭號(hào)玩家，將贏得流量和市場(chǎng)的雙重回饋。

無疑，這足以令眾多車企欲罷不能。

而筆者想說的是，無論全民智駕還是智駕元年，如果所謂的“普及”僅僅是依靠低算力的視覺方案來實(shí)現(xiàn)，那人們對(duì)這一技術(shù)的接受度，將不可避免會(huì)重蹈5年前新能源的覆轍。

安全不可見，但事故可見

汽車安全事故每天都在發(fā)生，但新能源智能汽車在此方面的關(guān)注度，天生就幾何級(jí)數(shù)于傳統(tǒng)油車。

就在比亞迪宣布標(biāo)配高階智駕同一個(gè)星期，大洋彼岸發(fā)生的一起交通事故將特斯拉推上風(fēng)口浪尖。在美國內(nèi)華達(dá)州里諾市，一輛特斯拉Cybertruck在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，其在啟用完全自動(dòng)駕駛（FSD）功能時(shí)未能成功識(shí)別車道結(jié)束標(biāo)識(shí)，也未進(jìn)行減速或轉(zhuǎn)向，直至撞擊到路緣并與電線桿相撞后才觸發(fā)緊急響應(yīng)。

多年來，特斯拉并非第一次陷入自動(dòng)駕駛安全風(fēng)波，無論是Autopilot版本還是更高級(jí)的FSD，都未能幸免。同樣的，其他品牌也或多或少被曝出此類事件，而這些都傳遞出消費(fèi)者對(duì)現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性的擔(dān)憂。

幾天前，國內(nèi)有自媒體曾報(bào)道《國內(nèi)首例智能駕駛致死事故判決落地，車企擔(dān)責(zé)70%》、《L3級(jí)自動(dòng)駕駛首例判決!車企擔(dān)責(zé)70%，智駕法規(guī)全面重構(gòu)》，涉事車企第一時(shí)間選擇了報(bào)警，并稱其為“造謠”，相關(guān)文章很快就從各大平臺(tái)消失。事后有媒體認(rèn)為，這些文章像是相關(guān)自媒體拿AI杜撰的。對(duì)此，無論警方最終調(diào)查的真相如何，相關(guān)報(bào)道在極短時(shí)間帶來的高關(guān)注度都證明了一點(diǎn)：智駕安全事故就如同興奮劑，會(huì)觸動(dòng)消費(fèi)者敏感的神經(jīng)。

5年前，國內(nèi)乘用車市場(chǎng)新能源的滲透率僅5%左右（相當(dāng)于去年某些月份的十分之一），彼時(shí)，因網(wǎng)絡(luò)上時(shí)不時(shí)就曝出各種電車自燃事件，不少人對(duì)新能源都“談虎色變”，直到如今都還時(shí)不時(shí)有人拿這個(gè)說事。眼下，隨著智能化成為競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)，智駕帶來的安全問題也勢(shì)必成為焦點(diǎn)，被人們拿放大鏡反復(fù)挑剔。

說說視覺方案

毫無疑問，在自動(dòng)駕駛這條賽道上，特斯拉是堅(jiān)定的視覺派扛大旗者，多年來馬斯克對(duì)激光雷達(dá)的各種冷嘲熱諷還歷歷在目，盡管這并沒能改變當(dāng)下智駕領(lǐng)域的格局——除特斯拉外，高端智駕全都用的激光雷達(dá)，多的甚至用了3顆。

視覺和激光雷達(dá)孰優(yōu)孰劣？本文無意去探討兩者之間的技術(shù)之爭(zhēng)，筆者僅僅就最近一年實(shí)際試駕體驗(yàn)的情況簡(jiǎn)單說下感受。

去年9月，寶駿推出首款智能長續(xù)航SUV云海，其最大賣點(diǎn)就在于全系標(biāo)配靈眸智駕2.0 Max，具備高速NOA和城市記憶領(lǐng)航功能，并一舉將高階智駕的門檻拉低到10萬元。那么這款車在實(shí)際駕駛時(shí)的表現(xiàn)如何？實(shí)話實(shí)說，在高速公路上，就主動(dòng)變道、自適應(yīng)巡航等方面的表現(xiàn)，其跟筆者之前體驗(yàn)過的激光雷達(dá)車型相比很難感受到什么實(shí)質(zhì)性的不同，挑戰(zhàn)在于匝道，無論是出高速還是上高速，兩次都失靈了，需要人工接管。

類似的體驗(yàn)，此后在另一品牌的新車上，筆者也有經(jīng)歷，其概括起來就是大多數(shù)時(shí)候它都表現(xiàn)正常，卻會(huì)在你意想不到的時(shí)候給你掉鏈子——當(dāng)然了，目前市面上在售的所有高階智駕，甭管走的什么技術(shù)路線，嚴(yán)格說來都還不是L3，隨時(shí)都需要人工介入，畢竟司機(jī)才是法律層面上的第一責(zé)任人。

即便如此，憑借自身低廉的成本優(yōu)勢(shì)，視覺方案依然成為了各大車企推廣智駕技術(shù)的優(yōu)先選項(xiàng)，最近宣布智駕平權(quán)的長安、比亞迪莫不如此。

以比亞迪為例，其“天神之眼”三套方案中，天神之眼C就是純視覺，其搭載地平線J6M或者英偉達(dá)Orin N智駕芯片，算力僅為84-128TOPS，應(yīng)用于比亞迪旗下低端車型，7.88萬元的海鷗自由版，便借此成為了目前市面上最便宜的高階智駕車型。

可以想象，算力84TOPS的海鷗都能做到7萬元級(jí)，對(duì)于五菱、寶駿這種擅長做低價(jià)車的玩家而言，或許很快就能推出更具噱頭的高階智駕新車，畢竟此前的云海才32TOPS算力，把它那套智駕技術(shù)下放到更便宜的車型上，似乎也不會(huì)有什么難度。

至少，跟特斯拉計(jì)劃把FSD帶到中國市場(chǎng)的難度相比起來，國內(nèi)玩家在視覺方案的推廣方面已經(jīng)占盡優(yōu)勢(shì)，主要就是成本與安全之間的平衡。駕值觀

其實(shí)，對(duì)于高階智駕，無論激光雷達(dá)還是視覺，人們的要求無非就一點(diǎn)，遇到狀況能識(shí)別并采取措施，甭管你是自動(dòng)剎停還是變道躲開。但即便是這條基本的底線，如今的技術(shù)依然不能確保萬無一失，不然也不會(huì)有相關(guān)事故被推上熱點(diǎn)。

基于此，“智駕元年”面臨的輿論環(huán)境，絕不會(huì)風(fēng)平浪靜，別看比亞迪此番標(biāo)配智駕贏得極高贊譽(yù)，可一旦有用戶在使用過程中出了事故，如今叫好的人，屆時(shí)一樣會(huì)怒目而指，就如同5年前新能源真正起步時(shí)因自燃偶發(fā)所遭受的那樣。

當(dāng)然了，“一分錢一分貨”的道理誰都懂，非要幾萬塊的車能跟幾十上百萬的車在智駕方面一樣可靠，那除非是在事后扯皮。所以，無論是比亞迪海鷗、海豚的用戶，還是其他品牌入門車型的消費(fèi)者，相信誰都不會(huì)把自己的小命徹底交給一部廉價(jià)的機(jī)器——盡管大家絕不會(huì)排斥“加量不加價(jià)”這種天上掉餡餅的好事，畢竟，偶爾用來緩解一下駕駛疲勞也是無妨的，即便不用，閑暇時(shí)吹牛不也多了點(diǎn)資本么。

正如那句話說的，“我可以不用，但你不能沒有”，而這正是智駕平權(quán)的核心推動(dòng)力，而為迎接這一歷史性時(shí)刻的真正到來，不但車企要在技術(shù)層面盡量多做冗余，法規(guī)層面也要盡快給予保障，消費(fèi)者更要做好客觀認(rèn)知相關(guān)技術(shù)的準(zhǔn)備，不然，屆時(shí)就會(huì)很熱鬧。