近日，有媒體披露了關于奔馳裁員的更多內容。

知情人士稱，本輪被裁員工將獲得基準為“N+6”的賠償金。如若員工在約談時便簽署裁員相關協議，奔馳將額外給予員工 3 個月工資的補償。而且，本次裁員名單中，大部分為無固定期限合同的員工，其中不乏在奔馳就職10年的老員工。

值得一提的是，裁員通知下發后，被裁員工抵觸情緒并不大，反而是在職員工開始心生擔憂，因為對于留下來的員工來說，“裁員肯定還會繼續，根據公司的情況跟目標看，更后面被裁的，不一定會有那么多賠償金了”。

針對奔馳此次大規模的調整，相關人員表示“這次裁員調整的主要誘因，就是銷量下降、經銷商經營困難或轉網，公司要收縮經銷商體系，自然就不需要那么多銷售服務的人了”。

數據顯示，2024年，奔馳全年營業收入為1455.94億歐元，同比下降4.5%。其中，中國市場貢獻了15.9%，來自中國的收入為231.4億歐元，同比下滑8.5%。全年毛利285.76億歐元，同比下跌19.5%；除稅后凈利潤為104.09億歐元，同比大跌28.4%。

銷量方面，2024年，奔馳總銷量同比下滑3%至198.34萬輛，其中純電動車型銷售18.5萬輛，同比下滑23%。值得一提的是，奔馳中國銷量同比下降至68.36萬輛，銷量水平跌至5年前。

與此同時，下游經銷商也在“苦苦掙扎”。奔馳銷售人員稱，“現在車也沒有從前好賣，很多經銷商都是在強撐“。此前，更有媒體爆料，長沙最大的奔馳4S店已經退網。

而在奔馳經銷商倒閉的同時，華為鴻蒙智行便接收了30余家“BBA”的經銷商轉投。經銷商的轉型也在證明著中國汽車市場正在發生的轉變。

有工作人員表示，奔馳董事會主席康林松等一眾高管，每一年都會到中國展開競品調研?！袄习鍌兛戳死硐隠9驚到了，讓我們之后要以此對標，智界S7的智能駕駛現在也是我們的學習對象”。

中國自主品牌的迅速崛起與汽車市場的顛覆，也讓奔馳意識到，要想緊跟中國市場，奔馳必須在電動化尤其是智能化上迅速補課。有知情人士表示，“奔馳智能化團隊前段時間擴招了，他們現在正在蘇州做封閉式開發，為MB.OS的推送做最后準備”。

另一方面，奔馳也在重構在華布局。目前，奔馳的中國本土化研發也正在從“中國專屬”轉變為“反向輸出”。一方面，與上海臨港合作測試Drive Pilot系統計劃搭載于S級與EQS車型。另一方面，又將寧德時代、地平線等企業納入核心合作伙伴，2024年本土采購率提升至75%，動力電池成本降低12%。

有輿論指出，現在的奔馳成了“德國基因，中國智造，世界品牌”。但這樣的奔馳能否被消費者認可，也在兩可之間。

要知道，奔馳 EQE 最初定價高達 52 萬以上，而如今即使降到 38 萬左右，消費者仍覺得性價比不高。數據顯示2024年7月-9月，奔馳EQE的月銷維持在個位數。而這個價格區間的造車新勢力則性價比拉滿，50萬元以上的理想L9在在SUV 市場單月銷量1.5 萬輛，市占率達 38%。30多萬的蔚來 ET5不僅搭載智能配置更能體驗“海底撈”式的優質體驗、20萬的小鵬P7更是在智駕領域遙遙領先。事實證明，即便是“骨折豪華”消費者依然不買賬。

近年來，中國新興豪華的崛起讓一眾傳統豪華品牌都不能穩穩躺贏。在國內新興豪華品牌新車的發布會上，更是頻頻將BBA拉出來直接對標。但面對友商PTT中的“全面碾壓”、“完勝”等帶著硝煙味的字眼，BBA們尚且無法拿出實打實的有力回擊。

而且，中國消費者在購車選擇上的轉變也讓傳統豪華失去了吸引力。消費者更愿意接受看得見、摸得著的用車體驗，而非華而不實的品牌光環。

2025年開年，比亞迪的“智駕平權”已經將中國汽車市場上半場的電動化轉向了智能化的戰場。反觀傳統豪華品牌還在試圖撕掉“雜牌電車”的標簽。

傳統豪華能否在電動化時代重新定義豪華我們不得而知，但比這更為重要的是，“傳統豪華們“如何在這場電動化和智能化的雙重風暴中留在牌桌。