起售價比老款便宜2.31萬，比煥新Model Y便宜8.67萬，頂配也沒超20萬的新款小鵬G6，這個定價確實在很多人意料之外，畢竟在配置上，增加了一顆英偉達Orin X，標配了免費的XNGP，座艙芯片從8155換到了最新的8295P，前排座椅多了通風和主駕頭枕揚聲器，除了不再支持全車無鑰匙進入和少了一顆攝像頭之外，這次小鵬G6幾乎就是奔著換代來的，很顯然，在降價和增配的平衡上，是換掉34%的一級總成件后，降本起到了作用，既然成本降了下來，新車在核心技術上會不會受到影響？換句話說，改款后的性價比提升了多少？和同級的煥新Model Y相比，又有多大勝算？

充電速度變快，續航達成率也比特斯拉強？

聚焦在核心技術上，新款小鵬G6有兩個變化，一是重新調教了底盤，二是升級了三電。需要注意的是，小鵬汽車這次放棄了三元鋰電池，全系都改用5C磷酸鐵鋰，且不再推出雙電機四驅，后電機還是服役2年多的那款218kW機型，尾部代號的變化，意味著只是小幅上調了扭矩，對電池和電機的調整，不難看出小鵬G6依然選擇了長續航+節能的路線。

從電池容量和續航能力來看，新款小鵬G6有68.5kWh和80.8kWh兩款規格，CLTC工況下的純電續航，分別是625km和725km，相較于2024款小鵬G6（全系僅有單電機版本），電池容量增加了2kWh，續航里程多了45km；相較于煥新Model Y后驅版，電池容量少6kWh，但續航里程多了32km，而且Model Y長續航四驅版，用的是78.4kWh的三元鋰電池，在二者容量只有2.4kWh的差異下，續航差距只有6km，這意味著什么？意味著在電機功率、風阻系數都較為接近的情況下，新車搭載的這塊磷酸鐵鋰新電池，在能量密度上已經非常接近同等規格的三元鋰了，價格則便宜了1.3倍。

這是怎么做到的？答案還是在5C倍率上。不過一般來講，由于磷酸鐵鋰和三元鋰在化學成分和結構上有本質的區別，譬如，在正極材料上，前者使用的是磷酸鐵鋰，后者使用的是鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁等多元金屬復合氧化物，更多的活性物質，意味著在相同體積或重量下可以存儲更多的能量，這也是為何后者更容易實現高能量密度的根本原因，相對的，由于離子脫嵌活性過于積極，反而又增加了電池熱失控的風險，?盡管何小鵬在發布會上只提到了行業首裝5C磷酸鐵鋰，但就技術細節上沒有展開細聊，若按照電芯成組再PACK的封裝邏輯，要讓磷酸鐵鋰實現高倍率，操作起來也不難，在額定電壓之下（比如800V高壓架構），最簡單的辦法就是串并聯更多的電芯，來增加電池包容量，進而懟到更高的倍率。

以目前磷酸鐵鋰電池技術來看，5C可能是目前能夠滿足量產上車安全標準的最高倍率了，這意味著LFP在材料或電解液配方上，肯定還有一些額外的突破，在已知的信息中，One-Stop電池平臺就使用了高錳鐵鋰作為正極材料，通過極耳直連Gen3.0提高低溫穩定性，放在三元鋰體系上，主流做法是等比摻鈉，利用鈉離子較大的原子質量（穩定性強），來強化整包的抗寒能力，一方面能保證最大4C倍率，另一方面也能提高BMS對電量的標定準確性，不出意外，小鵬汽車接下來正籌備的增程SUV，大概率就會使用小鵬G6同款的5C磷酸鐵鋰電池。

再回到使用的體驗上，這塊新電池10分鐘能補充450km純電續航，對比5C麒麟電池（三元鋰），同等充電條件下，10分鐘補充500km，所以第一個小結論是，除了比換電慢，新款小鵬G6的補能效率，也明顯是在基于400V架構的煥新Mode Y之上的，再加上X-HP?3.0熱管理系統來輔助標定，以及不主打性能輸出的電機，第二個小結論就是在續航達成率上，新車大概率也要比煥新Model Y更準一些。

底盤不帶主動預瞄，因為用新襯套就夠了？

前面提到，三元鋰和磷酸鐵鋰這兩個體系，由于化學性質不同，會導致在同等容量下，體積規格有明顯差異，所以在增加電芯數量后，由于底盤尺寸沒有發生改變，解決辦法只能從Z軸上找，問題又來了，按照小鵬汽車CIB電池底盤一體化技術，理論上基本不能再允許地板高度發生變化，所以要么縮短電池包厚度，電芯遵循短刀思路，要么就直接抬高離地間隙，很顯然，優化離地間隙是肯定的，增加50mm就是佐證之一，最主要的肯定還是以縮短電芯高度為主，畢竟，也要考慮為懸掛行程預留壓縮冗余，規避電池底板磕碰，而最主要的，是整備質量隨著電芯變多而額外增加的這35KG，在懸掛調教上該如何調整。

就目前主流方案來看，前雙叉臂和后五連桿，基本上已經是20-30萬級的首選，在這套硬件結構以外，甚至還有額外的單腔空懸和CDC可變阻尼減振器來拔高舒適上限，當然了，還有一套屬于主動底盤的調節算法，通過包括激光雷達、攝像頭等感知雷達矩陣，對道路環境提前預瞄，之后交給控制單元分析處理，最后交給底盤調節單元執行響應，可能有人不理解，小鵬已經放棄激光雷達了，何談預瞄和主動底盤？其實可變阻尼也能根據道路數據提前改變阻尼硬度，只不過新車重改底盤后也依然沒有采用，而是更換了HRS液壓襯套，好消息是對成本有利，壞消息是需要大量的驗證，給整套懸掛做精細化的回彈標定。

這部分參考價值較高的，依然是煥新Model Y。特斯拉在原有懸架基礎上，對襯套硬度的調整并不多，而是通過給減振器增加了一個頻率響應閥系。一般來說，以傳統螺旋彈簧作為彈性元件的減振器，在低頻和高頻振動的調校并不同，難點也就是在這兩類場景的權衡取舍上，多了一套響應閥系，整套減振系統就可以用兩套閥系分別處理不同路面顛簸的回彈力度，也就是說，新增加的頻率響應閥系，僅針對的是高頻振動路況，大部分路面振動還是靠基礎閥系自身去化解，也可以這么說，增加這個小回彈單元，是煥新Model Y從硬橋硬馬操控中對基礎舒適性的靠攏，本質上，依然是偏高支撐性、主打操控的。

回到新款小鵬G6，調整的策略是將不可調整剛度的限位器，改為液壓系統，簡單理解就是在懸掛上方，又增加了一個有行程的彈性單元，可以說新車和煥新Model Y在這部分的基礎邏輯類似，但效果截然不同，畢竟，在HRS液壓回彈減振的幫助下，車輛不論在低頻還是高頻振動場景，都能削弱懸架的縱向彈跳力度，整套底盤的穩定性優化明顯要更強一些，所以結合前面提到的，第三個小結論就是，不用包括磁流變在內的可變阻尼減振，一方面就是為了省成本，另一方面也是出于對減輕簧下質量的考慮，僅對襯套做系統性優化，明顯效果要來的更直接一些。

所以和老款小鵬G6相比，新車在三電和底盤這兩大部分所呈現的性價比，明顯是更進化的，最后再從技術角度復盤下來，煥新Model Y、樂道L60以及新款小鵬G6，這三款純電SUV怎么選也就非常清晰了，不想排隊充電，換電2分半的樂道自然可以放在首選，而預算在20萬內，小鵬G6的強項會在免費智駕、長續航和充電效率上，煥新Model Y相對更適合操控和性能。