隨著“內卷”的不斷升級，曾經在新勢力之間、本土車企之間不斷上演的“嘴戰”，已經蔓延到了合資領域。

“日系車已經全面落伍了，缺乏足夠的創新能力和競爭力來應對整個市場嚴酷的挑戰。”

3月10日，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強在途昂Pro上市會上一席話，引來了東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫的“不適”。

3月14日，王騫在社交媒體上評論稱，看完這個發言感覺很震驚，在互相致敬的大環境下，典型的五十步笑百步。 他還表示，負責任的說N7的智能化領先ID.一個代際，也領先VW（大眾）的產品線12-18個月！

簡言之，傅強言過了，王騫不服。

過嗎？倒也談不上。

近兩年來，拿行業說事兒成了汽車發布會的常規操作。相比于“遙遙領先”、“XX萬內最好”、“第一”、“全面碾壓”，上汽大眾傅強的發言已算委婉，也很客氣。在部分網友看來，傅強說得其實也沒毛病。

如輿論所言，日系車的耐用性和燃油經濟性一直為人稱道，而且混動技術也仍有一戰之力。然而在智能化、電氣化浪潮中，日系車確實有些跟不上節奏。智艙和智駕技術相對于新勢力有些“掉隊”。

此前，東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理周鋒也曾坦言，“我們在新能源轉型方面慢了半拍，新產品、新技術沒有跟上中國現在汽車市場的發展和節奏。”算是承認了落后的事實。

誠然，相比于中國本土車企，合資車企的電動化進展普遍緩慢。不過，上汽大眾的步子邁得還是比較大的。

說起來，上汽大眾與東風日產的投放時間相同，但過去的六年里，上汽大眾的電動化產品投放力度更大。2018年至今，上汽大眾已經投放了帕薩特插混版、途觀L插混版、途岳插混版，以及ID.4 X、ID.6 X、ID.3六款車型。

這背后，大眾GTE技術、MEB模塊化純電架構、一系列IQ.智能技術、Travel Assist智能駕駛輔助系統等最新智能化和“三電”技術悉數被上汽大眾帶到國內消費者面前。

而且，上汽大眾的純電產品的市場表現也更好。官方數據顯示，2024年全年，上汽大眾ID.家族累計銷量超過了13萬輛，同比增長了23.8%，成為合資品牌中純電動汽車的銷量冠軍。其中，ID.3的銷量或突破了10萬輛，成了合資純電車型中的佼佼者。

因此，要說上汽大眾“五十步笑百步”，卻也不盡然。

而事實上，傅強不止聊了日系車，還談及了BBA和新勢力等車企的優劣，且均未指名道姓。但只有東風日產的王騫來了個回懟。

是王騫“玻璃心”了？肯定不至于。

其實，王騫的這次回懟更像制造話題，用全面領先這樣略帶爭議性的言論為即將預售的日產N7預熱。“3月19-21日，N7將在上海召開座艙評鑒會，歡迎各位來體驗合資最強智能座艙。”他更想借機表達的是應該是這句。

而且看得出來，王騫對自家全新電動化產品投放的首款車型還是，日產N7的智能化配置的確“在線”。

公開信息顯示，日產N7配備了東風日產云享座艙，車機采用高通驍龍8295P芯片，配備15.6英寸2.5K中控屏，并內置NISSAN OS車機系統。與此同時，日產N7的智駕系統與Momenta合作，支持城市和高速NOA，可應城中村、限寬墩等復雜路況，并提供記憶泊車、離車自動泊入、窄車位自動泊車等功能。

日產N7的智能化當然“領先ID一個代際”。因為日產N7足足比上汽大眾在售的ID.系列晚生了一代。這是時代紅利，而非技術碾壓。如果這樣都贏不了，日產N7已然輸了。

話說回來，日產N7的8295P芯片、與Momenta合作的智駕系統也并非其獨有之物。

當前，8295P遍地開花。Momenta除了與東風日產合作，還為比亞迪、上汽、廣汽乃至奔馳、豐田等多家車企提供技術決絕方案。日產N7這兩樣兒含金量幾何，暫時還未可知。

已知的是，上汽大眾ID.系列銷量超過萬輛。至少到目前為止，部分消費者已經給予了上汽大眾ID.系列認可。“領先ID一個代際”的日產N7行不行，拉出來溜溜才知道。

說到底，王騫這把懟得沒有意義。