前段時間，比亞迪用一手兆瓦閃充，拉開了新的戰局。

充電速度堪比加油，這種曾經很多人認為不可能做到的事，如今正在走向現實。

畢竟“油電同速”，歷來都是換電賽道最大的賣點。隨著比亞迪這一出招，可以說是直接給換電來了一手“釜底抽薪”。

巧合的是，就在比亞迪出招的第二天，寧德時代就開始了大動作。

先是向蔚來能源注資不超過25億元人民幣，來了一手“聯吳抗曹”：雙方將通過技術互通、商務合作等方式，共同打造全球規模最大、技術最先進的換電服務網絡。

進入4月份之后，寧德時代又和中石化簽署了產業與資本合作框架協議，一方出技術、一方出場地，今年先建設500+座換電站，長期目標則是上萬座。

那么，為什么在超充遍地走的當下，寧德時代依然要加碼換電？超充和換電之間，究竟是終有一戰的對手，還是產業升級的隊友？未來的補能格局，又會如何發展？

今天，我們就來好好聊一聊。

 01. 開局：本質是誰掏錢

超充換電之爭，可以說是由來已久。

早在2013年，馬斯克就曾設想過大張旗鼓地鋪設換電站，還用一場別出心裁的直播，通過在地下挖了個坑給特斯拉換電，向全世界證明：換電和加油一樣快。

但最終的結果，是馬斯克徹底放棄了換電，頭也不回地投向了超充的陣營。

原因也很簡單，一個字：錢。

對用戶來說，每次換電都需要支付60~80美元的換電費用，這還沒算服務費；

而對特斯拉來說，鋪設一座換電站的成本甚至要好幾十萬美元。想要鋪滿整個美國，起碼要2000座換電站、燒掉10億美金，是2013年研發投入的4倍還多！

而且，由于換電站的折舊和維護成本遠高于超充站，所以在選址上也要再三斟酌，必須得是客流量足夠大、換電足夠頻繁的地方，才能在后續的運營中收回成本。

相比之下，超充站就“很好養活”了。只要能拉到電線，電網有余量就能鋪，幾乎不挑地理位置。

無論是客流量密集的商場地庫，租金便宜的郊區空地，需求量大的物流園區，高速服務區，再或者是普普通通的路邊停車位……都特別適合超充站發揮。

與此同時，換電的車還有一個先天的問題需要解決。

為了兼容整套換電系統，車輛物理層面的結構需要重新設計，才能保證碰撞安全、電池安全和換電的可靠性。

說人話，就是得加錢！

因而在高企的成本面前，馬斯克只能斷言，換電模式沒有未來。

直到2018年，蔚來的第一座換電站正式投入運營，超充換電之爭才出現了轉機。

不為別的，換電確實比超充方便：既不用坐在車里刷手機傻等，也不用下車插槍掃碼，不管外面刮風下雨，依然能坐在車里吹空調。

在迭代到第四代換電站之后，如今的換電不僅能在導航路線上看到沿途換電站的可用電池數量和排隊人數，更是能一鍵自動換電，不到3分鐘就能換好。

另外，換電還有一個最大的好處：就是完全不用擔心電池的健康程度和電量衰減，相當于獲得了無條件的電池終身質保（碰撞事故除外）。

甚至社長一位朋友在幾年前就親身經歷過，車輛提示電池存在安全風險，蔚來立刻給他發了一張免費換電券，希望他能去換電站換掉這塊存在隱患的電池。

如果他堅決不同意，蔚來甚至會上門來幫他進行更換……

正因為換電有這么多的好處，才讓換電站在超充樁林立的當下，依然能占據一席之地，也有不少車企選擇換電路線，來維持產品在市場上的競爭力。

 02. 僵局：盤活換電需要多久？ 

不難發現，換電相比于超充確實“快、好、爽”，但這都是真金白銀堆出來的。

無論是鋪百萬造價的換電站、還是用心做換電服務，都需要很長的周期，才能看見回頭錢。這也成了困住蔚來的繩索，讓換電的發展進程和聲浪一直低于預期。

今年2月份，李斌專門發了一條微博，宣布上海地區的換電站已經基本實現盈利。

這距離蔚來鋪設換電站，已經過去了整整7年。

在這7年間，蔚來3000多座換電站就實打實地投進去了上百億，這還沒算日常運維開支的成本……

可見，如無底洞般燒錢，正是換電模式最大的難關。

與此同時，換電還要面臨另一個難題，就是如果各家電池規格不統一，那就相當于“圈地自萌”。

形不成規模化效應，就會面臨單打獨斗的局面；想要靠換電盈利，時間點就會一再延期。

正因如此，蔚來才要推出樂道、螢火蟲，擴大自己的用戶基盤，才要和一汽、廣汽、江汽、吉利、奇瑞、長安等多家車企形成戰略合作關系，共享換電資源；

寧德時代才要拉上蔚來和中石化，借著對方的資源推廣自家的巧克力換電，目標就是盤活換電這盤大旗。

其實自2021年、寧德時代在廈門設立全資子公司時代電服進軍換電賽道后，就一直在持續加碼換電。

2022年，寧德時代推出換電服務品牌EVOGO（樂行換電），并推出基于換電塊的換電解決方案，還同步推進了換電車型和換電站建設計劃。

待到2024年，寧德時代終于圖窮匕見，新一代“巧克力換電”方案登場。

顧名思義，巧克力換電就好比可大可小的巧克力塊，大車需要大電池、就多放幾塊，小車就少放幾塊；磷酸鐵鋰或者三元鋰的多種配方，也能覆蓋當前的造車需求。

它最大的特點，就是能夠統一尺寸、接口、通信協議，讓所有人共享換電站。

從成本上說，寧德時代的建站成本大概能控制在100萬左右，換電速度最快可達100秒。

在這一背景下，寧德時代還聯合了長安、廣汽、北汽、五菱、一汽、蔚來等車企，推出了十幾款換電車型。

可以說寧德時代的目標，就是要打通從電池生產、換電站建設，到跨品牌、跨車型的換電全生態鏈布局。

有了統一的行業標準之后，整個換電賽道共享一套換電體系、成本均攤的夢想，才有希望實現。

因此，蔚來和寧德時代真正聯起手來的理由，就只有成本和時機這兩個關鍵點。

 03. 破局：換電的吸引力

自從超充樁誕生伊始，這場源于充電速率的對抗，就終有一戰。

隨著兆瓦級超充的誕生，比亞迪甚至還為兆瓦級超充站配備了儲能電池。可以說在換電陣營的窮追猛打下，這場戰役已經來到關鍵節點。

那么問題來了：既然換電需要長期投入，才有可能掙錢。蔚來是出于用戶體驗布局換電；寧德時代是出于電池銷量布局換電，那中石化為什么要入局？

表面上的原因大家應該已經看出來了，中石化在油車銷量大幅度下滑的當下，需要尋找新的業績增長點，而換電無疑是一門適合長期投入的穩定生意。

相比于玩家眾多的超充賽道，換電的護城河要深得多。

鋪設換電站，技術、資金、運營，三者缺一不可，就注定了這條賽道僅限少數巨頭才能維持運轉，剛好適合中石化這樣體量巨大的能源公司。

但只是這樣，還遠遠不夠。換電體系真正的價值，其實是電池本身！

某種程度上，換電站就像是一個巨大的電池儲備池。

往小了說，它能作為“電池的保養站”，確保電池的健康狀況，做到防患于未然；

往大了說，它是電網上“削峰填谷”的重要節點，緩解高峰期用電壓力的同時，也能帶來新的利潤增長點。

而換電業務的終極目標，正是電池的梯次利用。

在換電體系中流轉的電池，能夠最高效地利用里程壽命和時間壽命，做到物盡其用。在完成它的使命之后，又能通過電池回收業務拆解貴金屬，制成新的電池。

或許正如曾毓群說的那樣，“未來的電池，會成為水電煤一樣的公共基礎設施”。

但擺在換電面前，依然有一個繞不開的難題，就是我們一開始所說的，“誰來掏

錢”的問題。

蔚來的方案，是自己和用戶一起承擔；

寧德時代的方案，是自己和車企一起承擔；

中石化的方案，是誰建設、誰運營、誰盈利，由誰來承擔。

長期來看，超充和換電依然有著各自的優勢，還會并行很久。車企和用戶也在各取所需，選擇適合自己的技術路線。

但我希望，未來的換電能夠把成本真正打下來，讓超充和換電不再是一個非此即彼的單選題，而是既要又要的多選題。