進(jìn)入4月，車圈最熱的話題莫過于小米SU7那場事故，三條年輕生命的代價，讓人們開始反思：電動車最重要的性能應(yīng)該是什么？

是動力嗎？畢竟，如今20萬元級的電動車，一部電機就能輕松做到5秒級的零百加速，兩部電機更是足以躋身2秒超跑俱樂部，你哪怕稍遜一秒，都會被數(shù)據(jù)黨嘲諷到鉆地縫。

是智能科技嗎？毫無疑問，以智駕為代表的智能化技術(shù)，正在引領(lǐng)著當(dāng)下的汽車業(yè)競爭，隨著各大車企今年相繼公開自己的智能化戰(zhàn)略，“智駕元年”已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)共識，新車推出要是沒有高階智駕，似乎都不好意思跟人打招呼。

然而，當(dāng)凌厲的提速、炫酷的智駕成為一些車企吸引流量的密碼，成為一些人炫技的籌碼，關(guān)于汽車安全的話題，就漸漸靠邊站，只要事故沒有發(fā)生在自己身上，似乎一切都沒那么重要。

真的不重要的嗎？答案，顯然不是的。

假如，此次小米SU7高速公路慘烈車禍中，在碰撞發(fā)生前, 剎車系統(tǒng)能將速度控制到更低的安全范圍內(nèi)，那么這一切是不是有機會避免，不至于車毀人亡？可惜，時光不能回溯，假如始終只能是假如。

剎得住剎得穩(wěn)，才是真本領(lǐng)

所幸的是，面對當(dāng)下行業(yè)“堆功能、拼炫技”的集體熱潮，還是有冷靜的車企沒有盲目跟風(fēng)，比如北京現(xiàn)代就反其道而行，隨著首款電動平臺SUV——OE的曝光，其推向大眾視野的首個產(chǎn)品亮點，便是工程價值鏈上最不起眼，卻最容易出事故的那個環(huán)節(jié)：剎車系統(tǒng)。

我們先看一組來自零下30℃黑河的測試數(shù)據(jù)：

在冰雪路面上，70km/h~0制動距離為49.7米；

單側(cè)冰雪路面，80km/h~0制動距離為58.6米；

單側(cè)積雪，單側(cè)干地的非穩(wěn)定工況下，分別以30、50、80km/h剎車通過，車身偏航角度小于3°；

在20.34%坡度的斜坡上，單側(cè)冰雪爬坡不溜車……

這些數(shù)字意味著什么？眾所周知，汽車在干燥路面和冰雪路面上，以同樣的初速度剎車，制動距離差別是很大的，因為路面附著系數(shù)相差5倍甚至更多。以一輛1.8噸重的車輛為例，同樣以70km/h這個初速度急剎車，其在干燥路面的制動距離大概也就30~33米范圍，但到了冰雪路面上，這個距離可能會擴大到150米甚至160米以上——相比之下，北京現(xiàn)代OE只需要49.7米。

不僅如此，在單側(cè)積雪路面這種非穩(wěn)定工況測試中，北京現(xiàn)代OE還表現(xiàn)出了良好的方向穩(wěn)定性，哪怕是以80km/h剎車通過，車身偏航角都不到3°，這就非常考驗一家車企的功底了。

要知道，因為電池的原因，電動車自重普遍比同級油車要多出數(shù)百公斤，這對制動性能的考驗就尤為突出，也是很多電動車制動距離長的根本原因。

不靠堆料，照樣出類拔萃

任何一個領(lǐng)先行業(yè)的數(shù)據(jù)背后，必然都有一套系統(tǒng)性的技術(shù)體系在支撐。

按照行業(yè)慣常做法，堆硬件肯定是能達(dá)到目的的，比如用高性能剎車盤和剎車卡鉗、換抓地力更強的寬胎、增加制動散熱系統(tǒng)等。只不過，一切的技術(shù)性選擇，都必須基于產(chǎn)品定位和成本體系，而作為一款對標(biāo)豐田鉑智3X的緊湊級SUV，北京現(xiàn)代OE的身價大致也就十來萬元區(qū)間，注定不可能采用燒錢的方式堆硬件，加之其也是基于單電機系統(tǒng)，因此不可能像那些主張高性能的雙電機、三電機甚至四電機產(chǎn)品，通過對前后車輪的獨立控制來縮短制動距離。

如此一來，北京現(xiàn)代OE是怎么實現(xiàn)如此出色制動性能的呢？秘訣有三：

首先，在硬件方面，作為全球TOP3頭部車企，現(xiàn)代汽車純電平臺E-GMP已經(jīng)證明了自己（拿下“紐北最快電動SUV”、“Top Gear年度最佳汽車”、“世界年度高性能車”等殊榮的IONIQ 5N便是最好的例子），在現(xiàn)代集團全球研發(fā)體系以及多年WRC比賽經(jīng)驗的加持下，E-GMP平臺在性能、可靠性、穩(wěn)定性方面均已達(dá)到最佳狀態(tài)，而OE正是基于E-GMP平臺研發(fā)。

值得一提的是，OE還融合了電驅(qū)工況特性與WRC賽道級能量回收制動匹配技術(shù)，對剎車進(jìn)行輔助加成，不但剎得快剎得穩(wěn)，且剎車不點頭、不甩尾、不彈腳。

其次，是北京現(xiàn)代獨有的TCS RPM控制策略，其通過高頻采樣輪速差異與實時驅(qū)動輸出調(diào)整，能有效避免輪胎抱死或打滑，提升濕滑路面的制動穩(wěn)定性，尤其在非鋪裝路面和彎道制動時可增強車身穩(wěn)定性。

第三，就是動態(tài)分配控制策略，OE通過對前后軸制動力的智能動態(tài)分配，可根據(jù)電池位置、電機位置、實時負(fù)載等因素調(diào)整剎車力點，讓用戶無論是滿載家庭出行，還是一個人開車下雨急剎，都能獲得類似的剎車反饋。

駕值觀

從業(yè)25年來，筆者已經(jīng)無數(shù)次在新車發(fā)布會上聽到“安全是最大的豪華”之類的聲音，但大多都是基于安全氣囊數(shù)量、超高強度鋼使用比例、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面的表述，真正把心思花到剎車系統(tǒng)方面的并不多，除非是某些性能車型。

此次北京現(xiàn)代OE顯然開了個先河，即便是十來萬級別的家用SUV，不簡單依靠堆料，一樣可以做出領(lǐng)先同級的制動性能表現(xiàn)。

作為北京現(xiàn)代首款純電產(chǎn)品、“真·質(zhì)”戰(zhàn)略框架下首款新車，OE不僅肩負(fù)“技術(shù)換軌”的任務(wù)，更承載著北京現(xiàn)代轉(zhuǎn)型合資新能源新形象的重任。在這場轉(zhuǎn)變中，OE沒有跟風(fēng)“炫技狂歡”，而是選擇理性，做“更像汽車”的電動車，用看不見但能感覺到的“穩(wěn)定感”打動消費者，把剎車做成了北京現(xiàn)代的一種品牌表達(dá)。

對于行業(yè)而言，北京現(xiàn)代OE通過核心架構(gòu)與工程邏輯的優(yōu)化，不堆料，不湊價格，一切以可靠、安全、穩(wěn)定為優(yōu)先原則的做法，讓“安全性能”再次回歸舞臺C位，這是一種技術(shù)歸位，更是態(tài)度回歸，值得更多的車企思考，大家到底應(yīng)該卷什么。