時隔多年，北京現代的首款電車緊趕慢趕的來了。

近日，北京現代官方發布一組偽裝車諜照，該車定位于純電動SUV并基于全新純電平臺打造，內部代號為“OE”。

坊間稱該車型或基于現代汽車E-GMP平臺，但目前官方尚未做出肯定回復，只表示新車型引用了E-GMP平臺的技術。

但也有業內人士指出，早在去年，現代汽車集團正在與北汽集團就在合作推進全新的純電動汽車項目。有推測稱，這款內部代號為“OE”的純電新車大概率使用的是北汽的BE21平臺。

不管出身如何，北京現代的電動車總算是上牌桌了。

近年來，中國汽車市場卷生卷死，上半場的價格戰將一批“小作坊”的造車新勢力甩出戰場，戰場的一端，比亞迪在銷量排行榜上一騎絕塵，另一端，某些企業還在生死邊緣垂死掙扎。新能源的下半場 “智駕平權”又開始掀起風浪，小米、華為憑借在電子軟件領域的優勢技術跨界造車，造車新勢力的銷量周榜單上前三名換了一茬又一茬，新能源領域佼佼者的口頭禪也從“蔚小理”變成了“小零米”...

總而言之，近年來的汽車市場的新能源是風生水起，而北京現代成了旁觀者。

更讓人大跌眼鏡的是，就在比亞迪全面AII in電動化，吉利、奇瑞在新能源品牌各自攻堅，合資車企大眾、寶馬、奧迪都在與國內廠商反向合資之時，北京現代又做出了一件大事——旗下的昂希諾純電動、菲斯塔純電動、伊蘭特EV、領動插電混動、索納塔插電混動等電動化產品被悉數砍掉。

坦白來講，北京現代一系列的“反向”操作都是迫于現實的無奈自保。要知道，北京現代被砍掉的5款電動車型中，月均銷量個位數。但客觀上，也造成了電動化的裹足不前。

2021年，時任北京現代總經理崔東祐曾宣稱，北京現代基于電動化專屬E-GMP平臺打造的新車將于2021年底推向市場。但此后，崔東祐再未在公開場合提及北京現代基于E-GMP平臺的新車計劃。

“2023 現代集團CEO投資者日”上，現代汽車表示，將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出，更側重于高回報的業務領域，從而降低運營成本，保證利潤，以提升品牌形象和盈利能力。現代集團還表示，將調整在華產品陣容，目前在售的13款車型將減少至8款。

明眼人都看得出來，現代汽車的精力并不在內卷的中國市場。

2024年北京車展期間，北京現代常任副總經理吳周濤透露，現代將在和北汽共有產品平臺上開發純電或混動車型。2025年推出的純電車型將應用中國本土的技術，按照中國消費者的思維邏輯和智能化的要求打造，甚至將采用本土化供應鏈體系以控制成本。此前曾有媒體報道，北汽平臺打造的電動車有可能預計將與北汽共享BE21平臺。

公開信息顯示，BE21平臺是北汽與麥格納聯手打造的全冗余架構電動車硬件平臺，誕生于BE21平臺的量產車型主要是極狐阿爾法 T、極狐阿爾法 S、極狐阿爾法 T5、極狐阿爾法 S5。

若真如媒體所言，OE車型將采用北汽的BE21平臺技術，那么北京現代就成了當下合資2.0的最新一個。當前，中國汽車市場電動化的迅速發展和自身在華純電產品線單薄讓海外品牌不約而同地選擇與中國汽車制造商進行純電車型開發合作。大眾在華ID. 系列、豐田在華的bz系列與鉑智系列、本田在華的的靈犀系列與燁系列旗下車型都紛紛上市。但市場表現并不樂觀，乘聯分會數據顯示，主流合資品牌 2024 年累計銷量為 629.89 萬輛，同比下滑 15.7%，市場份額進一步降至 27.5%。

要知道，近幾年來，中國市場的競爭愈發激烈，各大車企的適應市場趨勢的步伐快慢不一，步伐快的，可能會被市場接受，步伐慢的，市場處境會更艱難。

但好在，在合資車企的電動化改革的故事里，北京現代也成了其中一個角色。