近幾個月新能源車滲透率增長停滯，很多人的第一反應，會覺得是合資品牌的份額有所回升，但在上一篇分析近半年份額變化時，我們看到絕大多數合資品牌的份額依然在持續萎縮。

這樣一來，燃油車份額的小幅回升，背后的因素就只剩下一個——自主品牌。

雖然自主品牌是國內新能源市場的絕對主角，但不可忽視的是，除了全面轉型新能源的比亞迪，吉利、長安為代表的車企，主品牌的銷量依然由大量的燃油車支撐。

今天，我們就來看看被忽視的燃油車市場，自主品牌們都有著怎樣的表現。

首先我們把主流的自主、合資品牌的份額變化放在一起對比下，以過去半年的份額變化來看，合資車企可以說十有八九都處于下滑態勢，反觀5個燃油車銷量較高的自主品牌，卻清一色地實現了增長。其中吉利、長安品牌半年之間市場份額的增長甚至達到了1.5個百分點。

當然，這些自主品牌中各自都有一部分新能源車銷量，所以接下來我們就再細化一下，看看它們各自的新能源和燃油車的銷量，都有怎樣的變化。

●  吉利

從2018年開始，吉利品牌經歷了數年的持續下滑，18年頂峰全年銷量125萬輛，到2022年已經跌破80萬輛，2023年開始回升，但91萬輛的規模距離巔峰期依然相差甚遠，不過這種回升的態勢在2024年依然得到了保持。

2024年1-11月，吉利品牌累計上險量達到90.4萬輛，其中10月突破11萬、11月突破12萬輛，按照這個趨勢，吉利2024年上險量層面很有望再次突破百萬輛。

和6、7月份6萬多輛的銷量相比，吉利從8月份開始增長非常迅猛，其中新能源車是增長的一大動力，6月份銷量還不足萬輛，10月份已經激增到3萬多輛。6月份吉利品牌新能源車的銷量占比只有15.09%，到了11月份，這個數據達到28.6%，幾近翻倍。

而與此同時，吉利旗下的燃油車也沒有拉后腿，6月份銷量5.5萬輛，10月、11月都突破了8萬輛。

新能源車的銷量增長，主要得益于全新車型星愿的爆發，而在燃油車陣容中，帝豪、星瑞、星越L這3款主力車型近幾個月增勢也十分強勁，帝豪在10月份重回萬輛以上，而星瑞、星越L這兩款相對高端的車型11月銷量分別達到了1.89萬和2.66萬輛。

這樣的銷量表現，即便將新能源車算上，星瑞、星愿L也在各自細分市場名列前茅，尤其是星越L，9到11月銷量持續破2萬，銷量遠遠超出了歷史水平。

拋開新能源車，吉利品牌旗下的燃油車過去半年中所占的市場份額從6月份的3.08%持續增長到了11月的3.63%，這顯然為整體燃油車份額的回升做出了不小的貢獻。

●  長安

2022和2023年，長安品牌的年度上險量其實是比吉利更高的，但是進入2024年后長安的規模就始終低吉利一頭，過去半年長安也實現了顯著的增長，但此前和吉利并駕齊驅的狀態已經很難維持。

有意思的是，吉利品牌新能源車的銷量占比在11月才增長到28.6%，而長安品牌的新能源銷量占比在半年前就已經超過了30%，之后半年時間里，這個占比不升反降，11月已經下滑到了29.05%。

原因也很明顯，長安品牌的新能源銷量，主要依靠的就是Lumin這臺電動微車，其它類似逸達、UNI-V新能源等PHEV車型的銷量都很有限，目前也沒能推出類似吉利星愿那樣的爆款，所以長安品牌新能源車的銷量沒能得到進一步突破。

反觀燃油車業務，長安旗下的逸動、CS75兩大主力車型，過去半年增長都很明顯，逸動10月、11月銷量都超過1.6萬輛，同時期CS75則達到2萬輛以上，這也基本上重現了兩款車歷史上的巔峰狀態。

另外，今年8月上市的全新車型UNI-Z也為長安的燃油車業務帶來了不小的增量，過去三個月銷量都在8千輛以上，但是曾經的爆款CS55，目前已經變成了輔助角色。

單看燃油車銷量，長安品牌6月份的市場份額為1.75%，之后的7-11月，份額都維持在2%以上，最終在11月達到2.24%，實現了穩中有升。

●  哈弗

2022年之前，哈弗品牌還能勉強算是自主品牌的第一梯隊，但是22、23年連續兩年哈弗的年銷量都不足50萬輛，曾經的神車H6也徹底消失在SUV頭部榜單，此時不管聲量還是銷量，哈弗都徹底無法和吉利、長安相提并論，甚至奇瑞的子品牌捷途，在銷量上都能經常壓哈弗一頭。

不過只跟自己比的話，哈弗在過去半年還是實現了明顯的增長，年中月銷不到3萬輛，11月達到了4.1萬輛，在全國的市場份額也有小幅提升。

銷量構成上，哈弗品牌的新能源車型占比卻不低，過去半年一直維持在25%左右，這基本依靠的就是一款車——猛龍，這款基于獨特Hi4混動四驅架構的方盒子SUV，經過近期改款升級后銷量有明顯提升，11月銷量超過了9400輛，相比半年前增長一倍不止。

車型方面，H6已經不再是哈弗品牌的頭號支柱，銷量過萬已經是一大難關，過去半年只有最近的10月、11月勉強過萬。而原本定位個性化風格的大狗，成為哈弗目前最暢銷的車型，10月、11月銷量都達到1.4萬輛以上。

單看燃油車，哈弗品牌半年來在整體市場的份額有小幅上漲，但最終也僅僅只有1.28%的份額，被邊緣化的處境已經很難被扭轉。

●  奇瑞

如果說哈弗品牌是在2022年跌出了第一梯隊，那么奇瑞早在2017年之前就已經淪落到第二、甚至第三梯隊了。

2021年之前，奇瑞主品牌的年銷量持續不到30萬輛，當年突破30萬輛后，2023年又跌回到30萬以內。但是來到2024年，尤其是下半年，銷量一路上漲，從6月份的4.2萬輛，到11月已經差點突破7萬輛。

銷量構成上，奇瑞有專門的“奇瑞新能源”品牌，而在主品牌中，新能源車的銷量占比維持在20%左右，近半年基本沒有變化。

車型方面，瑞虎8系列一直是奇瑞的銷量支柱，在9月份瑞虎8L上市后，這個車系的銷量得到進一步提升，10月和11月的銷量都超過了2萬輛。

而在轎車層面，奇瑞的銷量主力并不是入門級的艾瑞澤5系列，而是相對高端的艾瑞澤8，上市之后銷量雖然并不拔尖，但都一直穩定，從7月份以來都達到了萬輛以上。除此之外，瑞虎9在最近幾個月的銷量也有小幅上漲。

單看燃油車，奇瑞品牌10月、11月的銷量都超過了5萬輛，前11個月累計銷量已經超過53萬輛，而其2023年全年銷量不過39萬輛，這讓奇瑞成為2024增長最亮眼的自主品牌之一。

●  捷途

作為奇瑞旗下的子品牌，捷途算是一個悶聲發財的代表，它的整體定位比奇瑞略低，早期推出的也都是造型、定價都不起眼的高性價比產品，但很多人可能沒想到的是，捷途目前的銷量并不比奇瑞低多少，并且已經穩定超過了哈弗品牌。

2024年7月份，捷途的銷量首次突破3萬輛，經過一路上漲，其11月的銷量已經達到了3.9萬輛，其中新能源車的銷量占比也從6月份的20%出頭，上漲到了11月份的29.44%。

目前捷途的銷量主力，還是以性價比著稱的X70系列，8至 11月已經連續4個月銷量過萬。此外2023下半年上市的旅行者，以方盒子造型成功殺入15萬元以上的中高端價位，且月銷一度達到萬輛左右，雖然目前方盒子市場競爭激烈，但過去半年旅行者的月銷量都始終穩定在8-9千輛之間。

從市場份額的角度講，捷途品牌燃油車在過去半年基本是穩定的，目前它的山海系列新能源車，已經承擔起增長的主要動力。這個至今存在感都比較弱的品牌，前11個月的累計銷量已經接近32萬輛，全年銷量最少會超過35萬，和奇瑞主品牌加在一起，全年銷量已經穩保90萬、甚至有可能接近百萬輛。

駕仕總結：

從上面幾個品牌的分析能看出，近幾個月燃油車份額的小幅回升，背后的推動力并不是合資大廠，而是吉利、長安、奇瑞這些自主品牌，它們大力推進新能源業務的同時，本身主品牌的燃油車業務并沒有放松，反而抓住了合資品牌下滑的機會，讓自家主力燃油車得到了一波增長。

不過，新能源車的攻勢并沒有終止，目前燃油車、新能源車確實進入了相持階段，但各陣營車企的核心，都已經放在了新能源車上，新能源車滲透率繼續增長的大勢不會扭轉。

至于新能源車滲透率接下來的變化趨勢，我們就期待2025年車企們的表現吧。

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