或許燃油發動機的時代已經接近尾聲，但幾乎沒有什么其他類別的汽車能像搭載強勁V8發動機的大型SUV一樣，如此深刻且真實地展現出活塞驅動的力量與榮耀。因此，我們邀請了其中五款代表車型進行對比測試。

有時候，第二次嘗試的效果會更順利。比如1975年再婚的伊麗莎白·泰勒和理查德·伯頓。當路虎和寶馬決定為這個英國品牌的汽車換上德國巴伐利亞發動機時，他們應該也是這么想的。

眾所周知，路虎1994-2000年隸屬于寶馬“帝國”。這一時期也被業內人士視為該品牌歷史上不算最差的階段。如今情況如何？攬勝運動SV的發動機蓋下裝有一臺來自寶馬的4.4升雙渦輪增壓V8發動機，它的最高輸出功率為635馬力，這使它成為德國高性能SUV行列中的又一佼佼者。在這幾輛參與測評的選手中，還有第二款車配備了相同的發動機：BMW X6 M雷霆版，功率為625馬力。奧迪RS Q8和保時捷Cayenne Turbo E-Hybrid原則上講也使用了基本相同的發動機。它們分別由不同版本的 EA825 V8發動機驅動：奧迪為600馬力，保時捷為739馬力（原因是采用了混合動力系統）。最后，梅賽德斯-AMG GLE 63 S的4.0升V8發動機可提供612馬力的動力輸出。至此，測試的“五人組”全員到齊。

如果計算正確的話，這幾輛車共有40個汽缸和3211馬力；這些數字加在一起，即便放在今天無疑也會讓人感到震撼。在達到這些數字之前，還有一點需要說明：所有五款V8發動機都采用了輕度混合動力技術，在行駛時也能保持相對經濟的油耗。

保時捷Cayenne E-Hybrid在短途行駛時甚至可以不使用石化燃料，其他四款車如果采用比較節能的駕駛模式也可以實現10升/100公里的油耗。考慮到車輛的豪華性和巨大的空間，能做到這一點已經非常值得稱贊。

然而，當行駛的車速加快時，流入燃燒室的汽油會明顯增多，但也可以看出這五款車型出乎意料地展現出在能耗方面的克制。在高速公路上很少會遇到有這么多空閑車道，可以讓你把對燃油的渴求提升到曾經的高度。12.8~14.1升的測試油耗在這一性能級別中算得上是很不錯的了。

不管怎么說，用一句俏皮話來說，購置這五款SUV并不會讓人破產，盡管在“誰想成為百萬富翁”競猜節目中連續答對15道題才能夠將這五輛SUV開回家。而且根據官方車輛配置信息，如果你不打算花超過100萬歐元，唯一的方法只能是讓這幾輛車的配置清單看起來極為“節儉”。

對于非百萬富翁的人來說，奧迪RS Q8可能是首選。這不僅是因為它是本次測試中最便宜的車型，其基礎售價為141 900歐元，而且是因為它在第一眼看上去不顯得那么笨重，更像一輛普通的大型奧迪SUV。車身上的RS套件相當考究，當把RS Q8停在車庫前，聯排別墅的鄰居并不會立刻變得羨慕嫉妒恨。

奧迪不乏實用天賦。它擁有超大的載人和載物空間，只有奔馳能比它提供更大一些的空間。更重要的是，RS Q8的后排座椅可以前后移動10厘米，而且這是標準配置，因此空間利用起來非常方便。后排座椅靠背的角度也可以調節，這在長途旅行中確實令人非常舒適。

當然，沒有人會為了能把后座挪動幾厘米而購買600馬力的八缸SUV。駕駛性能才是重點。奧迪在這方面也沒有讓人失望。其V8發動機可在3.7秒內咆哮著將車速提升至100公里/小時，最高車速被限制為250公里/小時。這臺發動機能從容不迫地處理這兩個速度值之間的一切，絕不會讓人感覺過于激動緊張，但又會毫不留情地緊緊抓住油門，并發出鏗鏘有力的八缸發動機所應擁有的聲浪。只需額外支付1500歐元，這輛RS Q8就能解鎖更高的最高車速限制，可達280公里/小時（動態套件增強版為305公里/小時）。此外，八擋自動變速箱換擋平順，完全沒有任何不適感。

當駕駛著這輛大型奧迪車時，你肯定也會有這樣的感覺，那就是車輛大小跟實際操控感受不同。在安賽爾和Boxberg測試賽道上的圈速和操控性證明了這一點。我們的一位試車手表示，奧迪RS Q8駕駛起來幾乎像是一輛表現良好的緊湊級轎車。這個評價是有道理的。

無論是在賽道的直線加速路段還是在蜿蜒曲折的操控賽道上，RS Q8的轉向都非常干凈利落。在較高速行駛時，車輛會有輕微轉向不足的情況，但給人的感覺非常可靠。在負載變化時，帶有四環標識的車頭會略微向內側轉動，但這起到了輔助作用，而不是干擾作用。即使在快速轉彎時，奧迪也不會搖搖晃晃。為數不多的批評意見之一：在極端的情況下，制動系統會迅速建立壓力，但隨后會略微減弱，然后繼續以持續的制動壓力減速。Cayenne也有類似的表現，但這兩種情況都純屬賽道現象，在正常道路駕駛中并不會明顯感受到。

在公路上，奧迪車完成100~0公里/小時的制動距離為33.7米，熱車狀態下甚至還能再縮短20厘米。除保時捷外，本次對比中沒有其他汽車在這項對比中有更好的表現了。即便是BMW X6 M雷霆版也做不到這一點，雖然它表現不錯，但制動距離還是比奧迪長約1米。

同樣來自巴伐利亞的轎跑SUV一樣表現不俗：寶馬制動系統的壓力點清晰可靠，制動力度上也表現出色。一些試車駕駛員認為，在日常交通中，該系統過于敏銳和激進，但在稍微激烈的駕駛下則非常合適。整體而言，寶馬的表現相當出色，與奧迪類似，這樣的表現是完美的。這一點就如同其他大型寶馬車一樣。還有一點與奧迪一樣，X6 M雷霆版在鄉村公路上給人的感覺要輕松得多。它的轉向非常精準且富有反饋，能準確進入彎道，并長時間保持平衡狀態。盡管重心較高，但它仍能保持車身穩定，幾乎沒有任何側傾，這也要歸功于主動防側傾穩定系統。這就意味著，在公共道路上，X6 M雷霆版的懸掛系統只有在刻意而為之的情況下才能達到其極限。

這在封閉的賽道上更容易實現。激烈的轉向首先會導致X6 M雷霆版出現轉向不足，有時（尤其是在控制系統關閉的情況下）還會無規律地出現車尾滑動。另外，寶馬的橫向加速度很高，在本次對比中超過其他車型很多。

以駕駛為導向的設計代價是舒適性一定程度上被忽視。在高速公路和鄉間小路上，X6 M雷霆版會傳遞給乘客的路感比競爭對手更為明顯；而其他車型則會將這些過濾掉。但有些顛簸可能會影響直線行駛的穩定性。當然，這并不特別明顯，也不會造成特別困擾。之所以要提及這一點，是因為其他四款高性能SUV在高速公路上的駕駛更輕松自如一些。

寶馬驅動性能無可挑剔。自改款以來，八缸發動機配備了48伏輕混系統，變速箱中還安裝了電動機。這有助于它反應更迅捷，而且在任何行駛情況下都能提供充足的動力和扭矩。

在油耗方面，這臺“憤怒”的V8發動機出人意料地收斂，這一點也值得一提。因為在較為節制的駕駛風格下，每百公里約10升的油耗是非常出色的。尤其是攬勝運動版在公路上也能達到類似的經濟性，這就說明寶馬八缸S63發動機的確是同級別車型中最高效的代表之一。

不得不提的是，八擋自動變速箱與發動機的配合簡直是天衣無縫。它的換擋速度快如閃電、平滑順暢，幾乎在所有駕駛情況下都能做到游刃有余；手動干預通常是多余的。駕駛員可以使用變速桿上的換擋邏輯（Drivelogic）按鈕盡情發揮自己的本能，這樣變速箱的換擋策略就可以分為三個階段，從舒適平順到運動迅猛。

寶馬的方向盤上有兩個紅色按鈕，可對驅動、懸掛或轉向進行單獨設置。這是M系列車型的常規配置，可能會讓沒接觸過M系列的新手感到困惑。此外，就像方向盤后經常被詬病的儀表顯示一樣，盡管其圖形清晰，但結構條理方面則另當別論。除此之外，操控裝置幾乎沒有值得批評的地方。大型旋轉控制按鈕仍是滾動瀏覽復雜菜單的絕佳工具。它讓X6的使用變得更加簡單，即使像測試車一樣配備了出色的語音識別和手勢控制功能。

不過，BMW X6 M在實用性方面的表現不盡如人意。對于這樣一款大型車來說，后排的上下車空間和頭部空間都非常有限。580~1530升的裝載空間也不是特別寬敞。盡管如此，一旦跨過了近85厘米高的裝載邊緣后，就可以得到一個相對平坦、輕微向上抬升的裝載區域。

車身尺寸相近的梅賽德斯-AMG GLE 63 S Coupé的裝載能力更出色。它的行李廂容積有655升（正常狀態）和1790升（放倒后排座椅），是本次對比測試中名副其實的“裝載大師”。此外，奔馳的承載質量高達687千克，其他幾個選手中只有攬勝運動版的承載質量比較高，保時捷Cayenne Turbo E-Hybrid的承載質量僅為390千克——這實在是一個笑話。我們并不要求極限的裝載能力，但在這樣一輛長約5米、重達2.5噸的車內，容納四名成年人和一些行李理應更容易。在這方面，梅賽德斯-AMG的表現明顯優于保時捷。

奔馳的懸掛舒適性同樣令人印象深刻。精密的空氣懸掛系統在顛簸的鄉村道路上也能出色地工作；盡管采用了22英寸AMG鍛造輪圈，但車輛行駛依然相當平穩。只有保時捷Cayenne在這方面做得稍好一些。

不過，奔馳的座椅質量只能算一般。至于價格和選裝：自7月底起，梅賽德斯-奔馳不再提供紙質或可下載的PDF格式的價目表。當前的價格只能通過配置器查詢，這一變化旨在為客戶提供更個性化的咨詢體驗。不過，這也意味著不再有任何官方清單價格，只有當前的交易價格，這意味著這個價格每分鐘都可能發生變化。本次對比測試提供的價格基于最新價目表中GLE 63 S的價格，四舍五入后的售價為177 596歐元。阿爾卑斯灰色的測試車包含了一系列選裝配置。

懸掛系統已經配備了相當豐富的一整套輔助裝備，其中包括主動防側傾控制、自適應減震和空氣懸掛的行駛控制增強系統以及四輪驅動的4Matic增強系統。一般來講，這些配置應該能夠讓它在轉彎時表現出色。

然而，事實并非如此。這輛奔馳對我們來說仍然是個謎。雖然它在標準繞樁和雙車道變線的動態測試中表現得非常出色，與競爭對手平起平坐，但在賽道上的表現卻大相徑庭。在賽道上，它毫無新意的轉向不足以及無法完全關閉的控制系統讓人苦惱不已，這讓它的速度一再減慢。例如，在安賽爾環形賽道上，它的圈速甚至比攬勝運動還慢了半秒多。后者的英國貴族氣質阻礙了它的出色表現。保時捷Cayenne在3.7公里長的賽道上足足將AMG拋在身后6秒還多一點。

在賽道上，電子控制裝置的干預非常難以預測；必須小心翼翼地操控，盡可能避免出現轉向不足；而當你試圖加速，卻突然發現動態控制系統毫不客氣地剎住了車。這本身并不是什么壞事，畢竟現實生活中很少有在賽道上駕駛的機會。不過，即使在鄉間小路上稍稍加速行駛，控制電子系統中的“安東尼奧·呂迪格”（Antonio Rüdiger，足球運動員）顯然也能將大部分的激進企圖扼殺在萌芽狀態。

令人遺憾的是，制動系統的調校相當平庸。對于這樣一款動力強勁的性能車型來說，提供可靠的壓力點應該是理所當然的，但我們的測試車卻并非如此。此外，GLE制動系統在賽道上的表現也不盡如人意，減速響應過程相當較慢，這也是其圈速成績平平的原因之一。

Cayenne Turbo E-Hybrid在所有方面都表現得更出色。在我們的測試場地中，Cayenne扮演著真正跑車的角色。在高速轉彎時，不論賽道內外，它不僅速度最快，而且駕駛起來也最輕松自如。正如格特魯德·斯坦因（Gertrude Stein）可能會說的：每輛保時捷都是“保時捷”。

換句話說，保時捷是如何能將一輛2.5噸重的SUV車型打造得如此有趣、安全，還為之配備了插電式混合動力系統，這一切實在是令人驚嘆。如果你蒙上眼睛駕駛Cayenne，那么當你駛出停車場時就會知道：是的，沒錯，這就是保時捷的操控感。

在這次比較中，其他四位競爭者的轉向在精確度、平衡性、均勻度和透明度上都無法與之抗衡，這個重量級別的其他SUV怕是也很難做到。在祖文豪森，工程師們知道很多駕駛感覺和信心都是通過方向盤傳遞給駕駛者的。這聽起來可能有點像玄學，但它也體現在無懈可擊的計時結果上。Cayenne之所以能在賽道上取得最好的圈速成績，部分原因在于它從不出乎意料，始終保持可預測性，并始終讓駕駛者感到自己對車輛的掌控。若不是制動系統的動作有點反常，這一切可能會更好。與奧迪上的系統類似，在高速狀態強力踩下剎車踏板減速后，制動力也會暫時減弱，隨后恢復穩定。

在賽道外，這是一個相當學術性的問題，因為保時捷從100~0公里/小時的制動距離僅為32.9米。然而，優秀的制動距離和較快的圈速時間也是輪胎的功勞。測試車Cayenne在對比測試中使用的是倍耐力P Zero Corsa輪胎，在只進行了一半的艱苦賽程后就出現了明顯的磨損。當然，日常使用還可以找到更適合的輪胎。

總之，Cayenne Turbo E-Hybrid沒有太多值得挑剔的地方。前面已經提到，該車的承載質量低得幾乎令人發笑，而且通過觸摸屏操作信息娛樂系統和空調功能的實際效果并不理想。但是車輛主要功能的管理非常出色。你很快就可以習慣儀表板上突出的換擋桿以及尺寸偏小的方向盤。方向盤中央還有一個黃色的中心標記，雖然看起來有點臟了，但這是一個很容易被忽略掉的細節。

到現在我們都還沒有提到動力系統。Cayenne可提供739馬力和950牛·米，控制精準，動力強勁，讓人感覺動力源源不斷但又不會猝不及防。Cayenne PHEV的經濟性非常實惠；即使混合動力電池耗盡，其百公里測試油耗也比競爭對手低1.3升。當然，混合動力系統在環保方面也獲得了高分，其二氧化碳排放量和測試消耗量都是最低的。即使是如此大型的汽車，一些小事也很重要：對保時捷和奧迪而言，布拉迪斯拉發的生產基地比英國的索利赫爾（攬勝）、南卡羅來納州的斯帕坦堡（寶馬）和阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩（梅賽德斯-奔馳）多得兩分。

這就是本次對比測試中邀請到的的英德混血代表車型。它再次證明，尤其是對于如此昂貴和高檔的汽車來說，分數的多少并不一定與汽車本身的吸引力成正比。

如果問測試團隊、測試車手和攝影師，他們更愿意在這五款性能SUV中駕駛哪款跑更多的公里數，大多數人可能都會挑保時捷和路虎。這與英國大塊頭的氣場不無關系。1.81米的車身高度讓它在競爭對手面前鶴立雞群，近2.05米的車身寬度（不含后視鏡）讓它在道路上顯得非常寬大。而你必須查看數據才能發現，看似更緊湊的奧迪居然比攬勝還要長52毫米。

這款英國車上還散發著一種難以言喻的高貴、內斂氣質。很多元素都渾然天成地結合在一起。內飾也是如此，車內空間寬敞明亮，令車內乘客倍感通透和舒適。這與其說是歸功于頭頂的高度，倒不如說是因其更大的車內寬度。更低的腰線和較高的坐姿也讓人感覺良好。這種主觀印象并不來自某種欺騙性：攬勝運動的駕駛坐姿高高在上，座椅離地高度為82厘米，比奧迪和寶馬高出11厘米，比保時捷高14.5厘米，比梅賽德斯-AMG足足高6厘米。更重要的是，這樣的坐姿高度讓駕駛員和乘客可以一覽無余地觀察路況，欣賞風景，這也有助于自信地評估車輛的尺寸。因此，乘客可以靠在舒適的沙發椅上盡情享受駕駛的樂趣。

與德國競爭對手相比，攬勝座椅提供的側向支撐較少；但這并不是什么大問題，因為你很少有機會使汽車產生如此之高的橫向加速度。這并不是說攬勝不喜歡這種情況。雖然它在操控賽道上的成績并不突出，但其表現還是可圈可點的。在彎道中，它更傾向于以較大的轉向角強行過彎；在這種情況下它仍能保持冷靜的轉向不足，又能很好地抓住油門，從而在直道上提供有力地沖刺。其精密的懸掛系統也可有效防止車身過度側傾。

寶馬的V8發動機在攬勝身上的表現也有顯著影響，我們的測試數據也足以說明一切。能耗方面，只有保時捷的油耗更低，而且在中段沖刺時表現略勝一籌。但這并不影響其受歡迎程度。在本次對比測試中，攬勝出人意料地領先于奔馳。