“君生我未生，我生君已老。君恨我生遲，我恨君生早。”

這句唐代古詩的意境，似乎有點貼合雷克薩斯和中國的市場環境。沒錯就在日前，雷克薩斯官宣：豐田決定在上海市金山區成立LEXUS雷克薩斯電動汽車及電池的研發·生產公司。簡單來說：雷克薩斯將國產化，并且還是像特斯拉那樣獨資，只是時間有點晚，得到2027年。

也是因此，雷克薩斯“國產化”引起業界的議論：一、現在國內傳統豪華市場持續收縮，雷克薩斯此時才“扎根”中國、2027年才發力會不會太遲了？二、雷克薩斯落戶中國后，會不會降價？三、雷克薩斯此時來中國圖啥？

以價換量卻原地踏步，雷克薩斯來晚了？

首先可以肯定的是，雷克薩斯確實想通過本土化，多占據一些中國市場，但到2027年還想通過“國產化”單純的在中國割韭菜，那是完全不可能的。

數據顯示：2024年國內豪華車市場份額為12%，對比2023年下滑1.7%；銷量數據為274.21萬輛，同比下滑7.8%。全年進口車銷量只有70萬輛左右，同比下降12%，實現從2017年以來的7連跌。因此有人預測到2027年，傳統豪華品牌的市占率可能會低于10%。

與此同時，國產豪華品牌已經成功站穩30萬-50萬元級的市場，其中理想銷量超過50萬；賽力斯達到42.68萬輛，問界M9成為50萬元級別豪華SUV銷量冠軍。相較之下，傳統豪華則陷入價格戰漩渦，其中寶馬更是對抗價格戰慘敗收場，銷量下滑13%，利潤暴跌61%。

可以說大環境對外資豪華品牌非常不友好，雷克薩斯也開始以價換量的操作，據悉，202

4年雷克薩斯優惠力度達到10萬元，旗下主銷車型雷克薩斯ES的價格下限落到21萬元出頭，不少車主是22萬-23萬落地，更離譜的還有裸車購買價19萬的——和凱美瑞沒差別。

但這樣的操作換來的效果卻很微妙，在數據上，雷克薩斯2024年在中國的銷量是達到18.19萬輛，是唯一實現同比正增長的豪華品牌，雷克薩斯ES也超過10萬輛成為進口車銷量冠軍。但尷尬的是，其不僅與60萬-70萬體量的ABB還是有很大的差別，所謂的同比增幅也只有0.3%……

換而言之，雷克薩斯給人的感覺是將車輛價格下限探到足夠低，從而吸引更多“入門款車主”。就算現階段雷克薩斯盈利能力還算可觀，但溢價空間已經收縮，品牌力也呈現下滑態勢，而更麻煩的是，旗下的新能源車型沒有營銷，在中國市場幾乎無人問津，因此就算國產化也也很難有競爭力，除非價格足夠低。

雷克薩斯只是看著中國新能源的產業力量?

沒錯，從時局上看，雖說現在中國高端市場把傳統豪華打的緩不過勁來，但新能源和高價智家產業鏈已經成型。因此雷克薩斯此時國產化很是時候，有現成的產業鏈可以現拿現用，并且實現兩個目的：

其一，借助中國的新能源和高階智駕產業鏈和產能實現轉型。這點從豐田近幾年的動作上就能看出：自動駕駛方面投資了Momenta、廣汽豐田與小馬智行合資成立科技公司、與比亞迪合資成立公司……這些資源都會推動雷克薩斯電動化、高階智駕化的轉變。

其二是把中國作為出口基地。而這點應該是想學特斯拉，數據顯示：2024年特斯拉從中國出口車型數量達到25.95萬輛，截止2024年9月份，特斯拉上海工廠出口車輛已經超過100萬輛。因此有業內人士預測，未來上海工廠或承擔雷克薩斯全球50% 的電動車產能，再加上其本身的品牌力、特斯拉培養出來的消費習慣，未來還是很有希望在全球智能電動市場取得一定的優勢。

而對于這個情況，也有業內人士表示擔憂：雷克薩斯盯上的是中國新能源的未來，即中國新能源產業越強，雷克薩斯也會越強，到頭來可能會對中國高端新能源海外出口造成影響。除此之外，還有人悲觀的認為，雷克薩斯國產化的舉動，或許會推動傳統合資巨頭、豪華品牌獨資化，以當下中國汽車工業產業鏈為基礎，重新激活在中國市場的地位，那對中國品牌來說，又會是新的挑戰？