阿維塔的“賽力斯化”正在強化華為成功路徑單一性的刻板印象。

近日，有消息稱，華為已經派了一支近300人的團隊入駐阿維塔科技位于重慶的總部，并擁有一層辦公樓辦公使用。雙方正在就第二代產品的產品定義、用戶洞察、營銷策略等開啟聯合共創。

同時，阿維塔科技已完成“塔界”、“勢界”商標注冊的消息也隨之走熱，這毫無疑問的引發了阿維塔將成為鴻蒙智行“第六界”合作者的猜想。

雖然華為方面第一時間回應稱“塔界”與鴻蒙智行無關，但無論是阿維塔方面放出華為團隊入駐阿維塔總部的動作，還是對于“塔界”加入鴻蒙智行的不予置評，亦或者是阿維塔當前的發展困境，都讓吃瓜群眾愈發相信，真相只有一個——阿維塔要擠進鴻蒙智行。

阿維塔的“角色轉變”

作為華為首批HI模式的“獨苗”（名存實亡的極狐華為HI模式可以忽略不計了），阿維塔其實已經足夠努力了，合作開始至今，一步步加深與華為的捆綁，但仍然堅持保持自身的獨立性和長安主導性，試圖蹚出一條車企不需要徹底交出“靈魂”的合作新模式。

成績還是有一些的，特別是在去年下半年開始發力增程車型后，阿維塔的銷量有了明顯的提升。

2024年9月，阿維塔07正式上市，將阿維塔的售價門檻下拉到21萬元；2024年11月，阿維塔12增程版車型也進入市場，在這兩款車的帶動下，阿維塔終于在24年最后一個月實現了單月銷量破萬。

2024年全年，阿維塔累計銷售7.36萬輛，同比翻倍增長，雖然未能達成全年10萬輛的目標，但總算有了明顯的起色。

然而，凡是最怕對比，隔壁問界在2024年實現了銷量和盈利的雙重爆發，全年銷量超過38.6萬輛，同比翻了接近4倍，助力賽力斯整體扭虧為盈，大賺超55億元，賽力斯（SH:601127）的股價也在去年漲了超75%。

即便是“初心”再堅定的阿維塔，也很難不在這樣的業績對比下動搖，所以當華為車BU剝離出來成立獨立的引望時，阿維塔果斷選擇加入。2024年8月，阿維塔以115億元收購了深圳引望10%的股權，成為與賽力斯持股比例一致的并列第二大股東。

至此，在華為的劇本中，于外界而言，阿維塔與賽力斯的區別其實只差車擺在哪賣了。

如果劇情止步于此，阿維塔大概率還可以再搖擺一段時間，但后續上汽與華為的快速擁抱、阿維塔的銷量波動，以及東風和長安的“突發合并”，都讓阿維塔不得不危機感倍增，與其還在堅持所謂的華為HI PLUS模式，不如一步到位直接加入鴻蒙智行。

如果鴻蒙智行一定要有第五界，論資排輩也該是阿維塔。

華為模式的路徑依賴

正如前文所言，從外界的角度看，目前阿維塔和賽力斯的區別其實只差車擺在哪賣了。換句話說就是營銷體系的主導權，是在車企手里還是華為手里。

一個殘忍的真相是，華為在市場中的認知度、美譽度、流量，全方位高于傳統車企。阿維塔宣傳幾個月不如余承東幾條微博，就是這個真相的生動寫照。因此，在各種內外部發展的壓力之下，阿維塔切換智選車模式，退居幕后，將“塔界”推到臺前，推上由余承東主持的臺上，其實非常合理。

不過，在強調鴻蒙智行模式優勢的同時，筆者也想提醒另一個“真相”——阿維塔的“賽力斯化”證明了華為造車方法論成功路徑的單一。

實際上，在此次阿維塔的“轉向”傳言之前，華為HI模式就已經在與智選車模式的對比中宣告“失敗”了，而阿維塔如果這次真的加入鴻蒙智行，那除了為這個結論再加上一個證明案例之外，還意味著華為的路徑依賴也愈發確實了。

這是阿維塔的困境，也是華為造車方法論的系統性困境縮影。

除了“智選車”模式外，除了華為從產品研發到設計再到營銷及銷售都深度參與的方式之外，華為并沒有找到其他賦能車企的更“輕”且卓有成效的方式。而在華為的“智駕遙遙領先”與比亞迪的“全民智駕”碰撞中也能發現，華為方案最大的問題在于沒法做到足夠“便宜”。

不管這是基于華為的技術路徑選擇，還是“車企+華為”無法在成本上做到“1+1=1”甚至“1+1＜1”的現實，都代表著兩件事，一是這么“重”的智選車模式無法無限擴張，二是華為模式大概率搞不定中低端市場。

前者讓已經拿到鴻蒙智行“門票”的車企也無法高枕無憂，畢竟嚴格來說鴻蒙智行“四界”也只有問界拿到了超出預期的成績，其他“三界”都還有待驗證，后加入的選手則必然面對華為資源不足、差異化不顯，甚至內耗的一系列問題。

后者則極大限定了華為在汽車行業的整體“擴張”邊界，當然，華為就做中高端市場的生意沒什么不好，但對華為“遙遙領先”的“祛魅”就不可避免了，沒了“光環”，或者不能持續保持“遙遙領先”，本來就不便宜的華為方案又該如何保持“高溢價”呢？

寫在最后

“尚界”也好，“塔界”也罷，不只是車企的大考，也是華為的大考，而要想得高分，從來就沒有捷徑。