近一年來，梅賽德斯-奔馳在各類場合高頻講述著其在智能化領域的投入和成果，擔任梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁和奔馳中國研發和采購負責人的歐立甫（Oliver L?cher）曝光率激增，他以越來越熟練的中文講述著“中國速度”對這個有著近140年歷史的豪華品牌的在智能化領域的推進作用。

又是一年廣州車展，當長軸距版E級已上市近1年，當電動大G填補了電驅硬派豪華的最后一塊拼圖，歐立甫再一次坐在了桌前，隨著 “無圖”L2++全場景高階智駕系統投入實測，奔馳智能化版圖的疆域再次向前推進。他迫不及待地與大家分享這個好消息，而這一步卻是所有對豪華品牌偏見者的一次宣誓：百年領先者從不會倦怠，你看TA再次站在了陣頭前。

歐立甫（Oliver L?cher）

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發和采購負責人

其實奔馳有些冤。一直以來對標豪華陣營的友商，奔馳從未有缺陣的技術板塊，絕對不會人有我無，就這樣對標百年后，突然在中國市場涌現了智能化的新賽道，也就是智駕、智艙、智驅的三條戰線，一批新的定義者跳了出來，向著豪華品牌的高溢價客群要銷量，于是有些豪華品牌突然開始不再談品牌、品質和制造了，甚至不談操控、安全和服務，而是利用社交媒體的炒作能力把人人都拉入“過度營銷”的漩渦當中。當人心浮躁時，有些豪華品牌有點不知所措了，急的一股腦扎進價格戰里，慢的趕緊找“靈魂伙伴”來綁定借勢補缺，愚的已經在考慮退出中國的步驟了。

唯有奔馳想得又快做得更快，正是這個“更快”精確的詮釋了歐立甫及其團隊的工作目標，“我們追求的不是最快的速度，而是希望能更快地為客戶帶來符合需求的數字豪華的產品”。留給偏見者絮絮叨叨的時間越短越好：當有人指出豪華品牌還沒有智駕時，長軸距E級攜L2+導航輔助駕駛系統而來，據傳從項目啟動到落地僅用時12個月；當有人嘆息豪華品牌座艙依然是“無腦”狀態時，高通8295芯片首搭上車新E級，目前已經是銷量最多的8295芯片燃油車；當輿論在引導“如今是距離XX品牌智駕最近的時刻，后面將一騎絕塵”的風向時，“無圖”L2++“全場景高階智駕就要來了，明年開始奔馳MMA平臺將陸續量產上市，首款將是基于CLA概念車打造的四門轎跑車。

奔馳的快讓人細思極恐。就拿智駕上線來分析，首先符合“奔馳標準”的驗證一步都不能少，全球研發體系鑄造的底層軟件、安全標準、功能安全這些基礎都要一一滿足，中國團隊再在上面澆筑功能算法，完成后上臺架做智駕仿真模擬測試，最后是實地測試。每一步都費時費力，那么這個“快”就意味著大投入，過去5年奔馳在華已經累計投入105億在研發上，絕非某些新勢力以用戶為小白鼠的beta版，邊賣車邊驗證的詭異邏輯實難相信是對用戶負責任的做法。

奔馳的快讓人倍感心安。歐立甫對奔馳自主研發的MB.OS架構非常自豪，有了TA作為基座，與字節跳動、思必馳、清華大學等合作伙伴的大語言模型、語音交互、多模態視覺語言等開發就有了兼容性，同時TA也死死的捍衛著“奔馳標準”。有兩個細節，一是MB.OS架構在智駕方面采用了QNX操作系統，這在國內智駕品牌上并不多見，QNX系統也被應用在醫療和航天等低容錯率的領域，安全和穩定是最高優先級，由此可見歐立甫團隊對于快的掌控并非拋棄了原則，“奔馳標準”始終得到了堅守，這也是他自豪的底氣。二是人機共駕不能丟了“奔馳范兒”，MB.OS采用Unity 3D引擎渲染車載導航，這在汽車品牌中尚屬唯一，奔馳希望通過3D渲染導航視圖將所有駕駛時所需的信息都呈現在儀表盤上面，從而更好地促進“人車信任”，為成熟、平穩的“人機共駕”帶來絲滑體驗。

事實上和奔馳的高管對談中，沒有“暴論”、沒有“大膽預言”、沒有廣告法里不允許的排比句，甚至每次見到歐立甫你都猜到他一定是重復“奔馳標準”的堅守和 “奔馳范兒”的體驗又再次推進了一步，日拱一卒功不唐捐大概就是這樣，但這并不妨礙熟悉者對于奔馳品牌的底蘊更加信賴。當智能化的版圖日漸完整，當電驅的技術再次領先，近140年的品牌價值勢必會再次回到用戶心中的C位，正應了那句“何以奔馳，惟有奔馳”。